Historias a bordo del primer tren que marcó el regreso de la actividad ferrocarril

Faltan diez minutos para que el tren Retiro-Rosario se ponga en marcha. A Mario Gómez, con treinta años en el ferrocarril, se le nota que la procesión de nervios va por dentro. Chenjing saca fotos a todo. Ambos quedarán solos al comando del convoy a partir de ese instante.

Gómez reconoce que con estas máquinas “cambia toda la conducción, todo es electrónico”.

Diego López es el técnico electromecánico del tren. Tiene 46 años y trabajó desde 1986 a 1994 en el ferrocarril, “hasta que Menem lo cerró”. Volvió en 2005 a los andenes y junto con el guarda y los camareros —todos de la región de Rosario— formaron el “primer equipo” que salió a la cancha con el tren Retiro-Rosario, el miércoles pasado.

Responde todas las consultas, las desconfianzas y las ansiedades sobre las vías y el comportamiento del tren, y sobre el futuro de esta línea cuando se apaguen las luces electorales. Está capacitando a jóvenes para la conformación de equipos que irá demandando la ampliación de los servicios y nuevos destinos.

El tren pasa por la vieja estación Rómulo Otamendi, donde las chozas asoman entre los cañadones. Algunos arroyos a lo largo del trayecto muestran como ampollas partes de automóviles herrumbrados, mugre, despojos y abandono.

Pasó casi una hora de viaje. A lo lejos se ve el Luxury hotel de Sofitel, de la reserva Cardales, una de las pocas señas que indican dónde está la traza de la autopista.

“Con los ajustes lógicos de una puesta a punto, las vías están ahora en un proceso de asentamiento que se irá produciendo por el uso y las lluvias”, dice López. De a poco, los convoy podrán ir ganando velocidad. El hombre va más allá y pone una botella de gaseosa de plástico vacía sobre la mesa del comedor para mostrar con orgullo la estabilidad del tren. “Esas son las suspensiones”, asegura.

Cosas de chinos. El tiempo y el uso mostrarán hasta dónde rinden estos flamantes equipos chinos, cuyos agentes del “servicio de posventa” están de acá para allá con los detalles arriba del tren, mientras su traductora transmite esos ajustes al plantel argentino.

A Sergio se le llena el comedor y en la cocina siguen resolviendo “sobre la marcha” el uso de algunos equipos. “El chino no lo manejo”, le recuerda el cocinero y muestra que aún “hay cartelitos” escritos en mandarín.

Los precios del bar son populares: sándwich de milanesa 30 pesos y 40 si es con lechuga, tomate y queso. Los de jamón y queso cuestan 10 pesos, y las empanadas, agua mineral, gaseosas y café, 12. Si es con leche 16 y cada medialuna, 7 pesos.

Gabriel Villanueva (34 años) y Fernando Serantes (23), dos mochileros marplatenses que acaban de iniciar sus vacaciones —estiman llegar en dos años hasta Perú— se ríen porque todavía no pueden creer la “movida” de haber “pegado el primer viaje del tren”.

Se dieron cuenta recién arriba del vagón, cuando una marea de cámaras llegó hasta su ventanilla y allí abajo el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, decidió dar la conferencia de prensa previo a la salida del convoy a Rosario.

Eduardo Leiva, de 85 años, compró los boletos de ida y vuelta. Viaja sin dinero en el bolsillo, ya que el cajero automático al que fue antes de partir no tenía billetes. Lo toma como una reivindicación. Este ex empleado del Correo explicó que viajaba en ferrocarril desde los ocho años desde la localidad santafesina de Logroño, donde nació, hasta Campo Garay, “hoy dos pueblos muertos por el asesinato del tren”, admite.

Una madre y su hija llegan al tren cansadas del maltrato que sufren cada vez que vuelven del Hospital Garrahan al mostrar la tarjeta de discapacidad para acceder al descuento. Cada dos meses, la nena debe ser tratada en Buenos Aires por un déficit auditivo. El tren cuenta también con baño adaptado para discapacitados.

Juan Pablo Orsi, un arqueólogo de 33 años nacido en Arroyito, que vive en Buenos Aires con la socióloga Gilda Turano, de 29 años, viaja “por precio y comodidad, ya que la diferencia de tiempo con el colectivo para nosotros no es importante”.

Recuerda cuando pagaba 50 pesos en la última concesión y los tiempos eran sólo una de las dificultades, menor a una calidad del rodante y el mobiliario, que era una agresión permanente a la vista y al cuerpo. “También había ganas de hacer este viaje histórico”, acota su novia, para después tomar otro mate y seguir jugando al chinchón en el coche comedor.

Daniel, un artesano de Lomas de Zamora, coincide: “La última vez que vine debía volver a Buenos Aires el domingo, pero finalmente el miércoles siguiente me tomé el colectivo porque seguía sin salir”.

Rubén Gutiérrez, un mendocino que siempre viajó de niño en tren, subió a toda su familia al convoy “ahora como padre y abuelo” para pasar el fin de semana largo en Rosario.

Ricardo no está en el tren para festejar. Acaba de enviudar y viaja a Rosario a visitar a sus hijos. “Es más barato y es un medio de transporte cómodo, porque puedo estirar mejor las piernas ya que tengo problemas en la rodilla”, remarca.

Fanáticos. A los Amigos del Riel, como otros militantes y fanáticos del ferrocarril que están a bordo, les salen historias y estadísticas hasta por los poros. Pero no olvidan cómo se llegó a esto. “Estuvimos presentes ese día nefasto del último tren rápido a Retiro”, el 31 de julio de 1992, recuerda puntilloso Carlos Fernández Priotti, y reconoce que no viajaron aún en los trenes inaugurados a Córdoba y a Rufino porque se querían “guardar” para este viaje.

“Es una reivindicación del ferrocarril como servicio”, definen casi al unísono mientras se les escapan frases como “estamos en la descendente” y recuerdos como el récord del 5 de marzo de 1938, cuando el tren proveniente de Córdoba recuperó tiempo entre Rosario y Retiro al punto de hacer el tramo en 2.52 horas.

A la memoria vienen los nombres de los que lucharon estos años por el ferrocarril, como los integrantes del Tren para todos. También el de Alvaro Alsogaray, quien en la gestión de Arturo Frondizi viajó a Estados Unidos para pautar el arribo del general Thomas Larkin al país, quien, de algún modo, definió el “plan de racionalización” del sistema ferroviario. Fue el mojón inicial para el fin del ferrocarril en manos del Estado, que cuarenta años después terminó de materializar Carlos Menem en los 90, con su desguace y privatización.

López, el técnico electromécanico del convoy, sabe, como la mayoría que aún falta, que hay resistencias y desconfianzas a este nuevo proceso. Pero ya respira más tranquilo en Apeadero Sur por haber cumplido con los tiempos previstos: “Espero que ahora la gente se vuelque de nuevo a los trenes con ganas, los cuide y en poco tiempo el ferrocarril vuelva a ser lo que nunca debió dejar de ser para la construcción de nuestro país”, añora.

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