Madrid.- El tren que descarriló en Santiago de Compostela causando 79 muertos lo hizo a 153 km/h en una zona limitada a la mitad, revelaron hoy las cajas negras mostrando que el maquinista hablaba por teléfono con un colega en el momento del accidente.
El 24 de julio a las 20.42 (las 15.42 GMT), el convoy procedente de Madrid con más de 250 personas a bordo había descarrilado en una curva peligrosa a 4 kilómetros de la estación de Santiago, una zona donde la línea, de alta velocidad hasta ese momento, se transforma en vía convencional y la velocidad se limita a 80 km/h.
“En el momento de la salida de vía, el tren circulaba a 153 kilómetros por hora”, informó el Tribunal Superior de Justicia de Galicia tras analizar el contenido de las cajas negras. “En los kilómetros previos al momento del descarrilamiento” el convoy circulaba a 192 kilómetros por hora, precisó, asegurando que “segundos antes del accidente se activó un freno”.
La hipótesis de un exceso de velocidad había sido la privilegiada hasta ahora por los investigadores de esta tragedia que conmocionó al país.
Según la prensa española, el maquinista, Francisco José Garzón Amo, un experimentado profesional de 52 años, ya había reconocido ante el juez el domingo circular a una velocidad muy superior a la permitida.
Imputado de “homicidio por imprudencia”, el conductor habría afirmado que, pese a haber realizado en 60 ocasiones ese recorrido, se había despistado y cuando comenzó a frenar era demasiado tarde.
Los datos extraídos de las cajas negras confirmaron la distracción del maquinista en el momento del accidente.
“Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe”, la compañía de ferrocarril española, aparentemente con un controlador, explicó el tribunal.
Minutos antes del accidente, el maquinista “recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol”, su destino final. “Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel”, precisó.
El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad.
Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de decenas de kilómetros a una velocidad máxima de 220 km/h para entrar en esta peligrosa curva.
Según un responsable sindical, el propio Garzón había alertado a sus superiores de la insuficiencia de seguridad en este tramo.
Garzón “había afirmado que es increíble que no se controle la velocidad en ese lugar, que no se puede pasar de 200 km/h a 80 km/h directamente, sin ninguna supervisión mediante ningún sistema de seguridad”, declaró Rafael Rico, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf de Galicia.
“Los maquinistas lo saben y él mismo lo había dicho a su superior, que no era posible aceptar algo así. El día después del accidente nos lo dijo, cuando estaba en el hospital. Dijo que era un lugar en que todo el mundo sabía que era díficil circular”, agregó.
Según la compañía pública Adif, gestora de la red, en la zona del accidente, debido al cambio de velocidad máxima autorizada, en ese tramo el sistema de seguridad pasa del europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System) al español ASFA (Anuncio de Senales y Frenado Automatico), que no frena automáticamente.
A raíz del siniestro, la seguridad de las vías españolas está siendo comprobada.
“Tras el accidente, el protocolo que se suele hacer es comprobar que todo funciona correctamente”, explicó una portavoz de Adif. Paralelamente, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, pidieron comparecer ante los diputados para informar sobre el accidente.
Seguían hopsitalizados 66 heridos hasta hoy, 15 de ellos en estado crítico, incluido un menor. (AFP y NA)
Por Javier Felcaro
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