Hidrovía: el debate se calienta tras el decreto presidencial

La decisión del gobierno nacional de tomar el control del servicio del dragado y balizamiento en la hidrovía dividió aguas en la política, los negocios y los especialistas.

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, defendió la medida y aseguró que el modelo de autocontrol que acompañó la concesión de ese servicio “no existe en ningún lugar del mundo”. Hoy, señaló es necesario que la vía troncal navegable “tenga control del Estado, participación de las provincias, intervención de las universidades, y de la sociedad en general”.

El decreto 427 otorgó por doce meses a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, además del control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

Giuliano explicó que el presidente Alberto Fernández “estipuló una etapa intermedia, una licitación que algunos le llaman corta, pero que en realidad se trata de una concesión que se otorga a la AGP para justamente administrar la hidrovía hacia la preparación de la licitación nacional e internacional”. Esto incluye el cobro del peaje para “establecer un componente redistributivo y fomentar las zonas que tienen un menor desarrollo en materia de competitividad”.

En contra de la decisión se expresó la Bolsa de Comercio de Rosario, que entiende que “modificar lo que funciona bien no parece ser el mejor camino para recorrer”.

“La institución, que es y ha sido parte fundamental del desarrollo de la hidrovía desde sus inicios y hasta el presente, considera que se trata de una medida que no brinda certidumbre ni lineamientos de largo plazo que aseguren el adecuado mantenimiento y la continuidad operativa de la vía de navegación más importante que tiene el país”, indicó en un comunicado.

La entidad alertó sobre “las ineficiencias” que impactarán en los costos logísticos. “El costo del peaje cobra una relevancia enorme para arribar a mercados más lejanos, promoviendo un mayor ingreso de divisas”. En ese sentido, también consideró “fundamental” que los fondos aportados por las cargas “continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras de dragado y balizamiento”.

En cambio, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko, celebró la decisión del gobierno nacional. “Hace seis meses nadie se planteaba como objetivo que el Estado controle y que ponga un ente público para que haga esa tarea”, explicó en declaraciones a Radio Rebelde.

El funcionario dijo que la actual concesionaria “administraba de manera discrecional un promedio de u$s 195 millones de recaudación”. Y que obtenía “una renta en promedio de u$s 60 ó u$s 70 millones al año”, que “hubiese permitido, bajo la administración de un ente público, tener recursos para obras complementarias y la mejora de la infraestructura”.

Un trabajo del Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía (Mate) propuso una “mirada integral” sobre el sistema fluvial de la cuenca del Plata. Elaborado por Diego Kofman, Lavih Abraham, Marco Kofman, Natalia Pérez Barreda y Sergio Arelovich, el análisis señala que el peaje en la hidrovía “es hasta diez veces mayor que en otros confines de este mundo”. Recuerda que desde que se otorgó la concesión hasta fines de 2001, el Estado subsidió a la empresa en casi u$s 280 millones. En 2010 se renegociaron condiciones, que incluyeron un subsidio por u$s 39 millones. En 2013 el gobierno lo suspendió y en 2014 fue el último ajuste de tarifas.

Para los economistas de Mate, es una particularidad argentina que la compañía que explota el servicio les cobre directamente a los buques o a los puertos. “A partir de este cobro directo, la trazabilidad de lo que ocurre y no ocurre en el río se diluye, ya que el registro de las actividades de los buques en el río queda en manos de una empresa privada”. En ese sentido, consideran que el servicio debiera ser prestado por una empresa nacional con participación estatal pero “el Estado nacional pagaría el peaje cobrándole, después a los usuarios”. Esta centralización aseguraría el monitoreo y no impediría, por caso, “continuar negociando una prórroga con el actual concesionario o con otros interesados”.

El grupo alerta, al mismo tiempo, sobre los “blancos y grises” de la iniciativa de retomar la draga del canal Magdalena. “Reflota una vieja discusión entre lo que fue la centralidad del puerto de Buenos Aires, seguramente extensible a La Plata, versus los puertos del interior sobre la orilla del Paraná”, indican. Y recuerdan que “esto afecta puestos de trabajo directos y a todo un entramado logístico con alcance a todo el Litoral”.

Pablo Olivares, economista de la consultora P&G y ex secretario de Finanzas de Santa Fe, estimó que los alcances del decreto presidencial se extenderán más allá de doce meses porque “hay una decisión adoptada de antemano” para ir a un nuevo orden en la administración de la hidrovía. No está de acuerdo. Considera que “la hidrovía siempre fue del Estado” aunque un operador dragara de acuerdo a determinadas condiciones y cobrara el peaje. El sistema estimuló el funcionamiento del sistema, sin riesgo estatal.“Esto explica por qué hasta ahora las discusiones no fueron porque haya problemas graves en la navegación”. Con los cambios, dijo en declaraciones a La banda cambiaria, “se abre la puerta al riesgo de falla operativa”. Y el peaje, asociado hasta ahora a “mantener en condiciones la hidrovía” podría convertirse en “una pseudoretención”, sujeta a pujas por su apropiación.

Para el dirigente de Manifiesto Argentino y ex director de Federación Agraria Pedro Peretti, “el paso que dio el gobierno no fue lo suficientemente ponderado aún”. Señaló que el decreto le otorga a la AGP o contratar servicios para hacer el dragado o brindar los por si, “crea de hecho una empresa estatal de dragado”.