El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos. Sin embargo, se sigue prestando un servicio ferroviario de pasajeros con una velocidad del siglo XIX: la locomotora china adquirida hace pocos años va a un promedio de 42 kilómetros por hora, cuando puede correr sin problemas a 120 kilómetros por hora. ¿Cuál es la explicación oficial? Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación señalaron que ya hay al menos 50.000 durmientes nuevos que están fisurados y otros 50.000 con "problemas de calidad", que no representan un riesgo para el tren pero repercute en la velocidad. "Un plazo de dos años", eso es lo que tardará el reemplazo de los mismos, según los voceros del gobierno nacional.
Estación Rosario Norte. 00.07 del sábado pasado. Luego de 7 horas y 27 minutos de viaje para recorrer 300 kilómetros, el tren que partió de Retiro ingresa al andén principal y se detiene al final de su recorrido. El lugar está casi desolado. La formación está integrada por una locomotora, cinco vagones de pasajeros (con una capacidad de 313 asientos) y un coche comedor. De ella bajan tan sólo 28 pasajeros. Una hora antes en la también desértica terminal del Apeadero Sur habían descendido otras tantas. La duración del viaje, la pésima frecuencia (sólo un servicio diario) y los horarios que también espantan a los pasajeros (sale de Retiro 16.40 y llega 00.07, y parte de Rosario a la 1.03 y arriba a las 8.30) parecen estar diseñados por los dueños de las empresas de colectivos de larga distancia, que obviamente con este panorama acaparan casi todo el mercado de pasajeros de este corredor, pese a que hay diferencias en los precios de los pasajes ($210 en tren y $350 en colectivo).
Hace 25 años, el 1º de agosto de 1992, Rosario se quedaba sin trenes de pasajeros a Buenos Aires (los servicios "El Porteño" y "El Rosarino") tras la decisión del gobierno de Carlos Menem de privatizar los ferrocarriles. Pero el 1º de abril de 2015 otro gobierno del mismo partido y liderado por Cristina Kirchner lo repuso, en una muestra más -por si hacía falta- de la gran capacidad de adaptación que tiene el peronismo, que puede pasar sin transiciones del neoliberalismo al estatismo. Así, desde que el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, realizó ese día el viaje reinaugural se viene prometiendo que se bajará paulatinamente a tres horas y media el tiempo de duración del mismo, una vez que se concrete la renovación de la segunda vía hacia la Capital Federal, y que se incrementarán las frecuencias (se habló de siete servicios diarios en cada tramo). Pero pasó el kirchnerismo y ya casi dos años de la gestión Cambiemos, y la situación para el pasajero nada aún cambió. El actual titular de esta cartera, Guillermo Dietrich, había prometido el 21 de octubre pasado que "para fin de año (en referencia al 2016)" estarían terminadas las obras del ramal Retiro-Rosario. Y en rigor, en junio pasado finalizó la renovación de los 530 kilómetros de vías del corredor, pero ahora desde el gobierno nacional señalan que aún restan realizar otros dos trabajos que repercuten en la velocidad del tren:
1) Las actuales autoridades del Ministerio de Transporte afirman que cuando asumieron en diciembre de 2015 detectaron "fallas en una parte de los durmientes que ya estaban colocados en la vía". Para renovar los 530 kilómetros hicieron falta más de 800.000 durmientes. Pero de ellos, "casi 100.000 correspondían a una partida con problemas de calidad que hacían que se fisuren con el paso de los trenes. Actualmente casi 50.000 presentan fisuras y los restantes podrían presentarlas", advierten. Así, Trenes Argentinos Infraestructura acordó con la empresa proveedora el reemplazo de los durmientes en mal estado. "Al día de hoy se llevan cambiados unos 1.000 durmientes. Si bien este problema no repercute en la seguridad operativa del servicio, sí tiene efectos en la velocidad de circulación y por ende en el tiempo de viaje. Hay varios sectores donde hay más cantidad de durmientes defectuosos donde la velocidad está precaucionada", señalan.
2) Otro factor que repercute en la velocidad del tren es la gran cantidad de pasos a nivel que se encuentran sobre la traza, ya que la formación debe disminuir su marcha. "El gobierno nacional está invirtiendo casi 150 millones de pesos en 35 nuevas barreras automáticas, particularmente ubicadas en las zonas más densamente pobladas", afirman desde el ministerio que conduce Dietrich.
Hoy parece ciencia ficción, pero los memoriosos recuerdan que el 26 de abril de 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner había presentado el proyecto Tren de Alta Velocidad (Tave), más conocido como el tren bala. Iba a unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. De Retiro a Rosario el viaje iba a durar 85 minutos, con una velocidad máxima de 320 km/h. La iniciativa hasta llegó a licitarse y adjudicarse a la firma francesa Alstom, pero luego quedó archivada por falta de crédito ante la crisis financiera internacional de 2008 (demandaba una inversión de 4.000 millones de dólares que algunos consideraban faraónica, pero no tanto como la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento que hoy sí está en ejecución y se deglutirá más de 3.000 millones de dólares). En su reemplazo, en 2012 el entonces ministro Randazzo anunció que se instalaría "un servicio ferroviario de pasajeros que llegará en tres horas y media de Retiro a Rosario". "Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible", justificó el entonces funcionario para argumentar por qué se dejaba en el olvido el ambicioso proyecto Tave. Pero once años después de ese anuncio en el tren Rosario-Retiro no hay rastros de lo "ideal" y ni siquiera aún de lo "posible".
