TECNOLOGÍA

El primer colectivo sin chofer de España debutó con un choque

El incidente se registró en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid. No hubo heridos ni daños en los vehículos.

Miércoles 21 de Octubre de 2020

No fue más que un susto, pero que levantó polvareda y mucha. Ayer debutó en España el primer colectivo sin conductor y lo hizo con un choque. Afortunadamente, fue leve, sin heridos ni daños de consideración. El prototipo se estrenó en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid y se diseño para usar en hospitales y turismo.

La colisión se dio por una distracción clásica en las calles de todas las ciudades del mundo: el ómnibus se detuvo intempestivamente y el conductor del automóvil que iba detrás lo advirtió tarde y golpeó contra la parte trasera del bus. Obviamente, la responsabilidad del siniestro fue del hombre al volante del coche que iba a la zaga.

"Ni la conductora del coche ni nadie del autobús han resultado lastimados, y solo una pequeña muesca en el parachoques trasero ha quedado del pequeño percance", confirmaron fuentes del Consorcio Regional de Transportes, y llevó tranquilidad no solo a los familiares de los pasajeros sino también a los responsables del proyecto.

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Es cien por ciento eléctrico y circula a 20 kilómetros por hora, por el momento con un asistente a la conducción, pero con la previsión de que en unos meses pueda recorrer de manera totalmente autónoma los 3,7 kilómetros del itinerario circular que une la estación de cercanías de Cantoblanco con distintas instalaciones del campus.

“Ha causado cierto ruido ver un vehículo circulando tan despacio, pero no es circular despacio, es circular a la velocidad a la que tienen que circular él y todos para que la circulación de vehículos con los peatones o los ciclistas sea compatible”, indicó el vicerrector de Campus y Sostenibilidad de la Universidad Autónoma, Santiago Atrio.

Durante enero y febrero el EZ10 funcionó a modo de prueba en el campus universitario. "Anduvo con las incertidumbres propias del ensayo y la adaptación por parte de los conductores a cuestiones como la prioridad del autobús, “que también son parte de esta investigación para que luego se pueda implementar en otras localidades”, indica Atrio.

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Aunque el fin del proyecto es la investigación de esta nueva forma de movilidad, las 12 plazas del autobús sin conductor, reducidas a 7 por la limitación de aforos, ya están disponibles de 7.45 a 16.00 horas. No obstante, la lluvia Madrid y el hecho de que las clases sean semipresenciales hicieron que el debut haya sido con un precido casi vacío.

“El funcionamiento parece muy complejo, pero es muy sencillo: inicialmente hemos mapeado todo el circuito, por lo que el vehículo tiene identificada toda la geografía del recorrido, para circular por la vía por la que tiene que ir”, explica Miguel Ángel Alonso, director general de Mantenimiento e Ingeniería de Alsa, operadora del autobús y participante en el proyecto junto con el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, la Universidad Autónoma y la Dirección General de Tráfico.

A partir de ahí, continúa Alonso, “lo que tenemos son láseres lídar y radares que de forma simultánea y redundante van comprobando si hay movimiento alrededor suyo y van acomodando la circulación a su entorno”.

“Los sensores que hay acoplados en todos los laterales y en el techo del vehículo lo que hacen es escanear en tiempo real su entorno, de manera que son como nuestros ojos, pero tiene 8 pares de ojos”, explica Soledad Pérez Galdós, coordinadora de Infraestructuras e Innovación del Consorcio Regional de Transportes.

Última tecnología en conducción autónoma

Con “la última tecnología en el mercado para la conducción autónoma, sistemas GPS, sensores de todos los alcances posibles, sensores de movimiento y una computadora interna basada en la inteligencia artificial que utiliza algoritmos de ‘deep learning’ para poder saber en cualquier momento lo que tiene que hacer”, el EZ10 es, según Pérez Galdós, “una maravilla de la tecnología”.

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En los próximos meses operará en un nivel de autonomía 4, con la asistencia de un conductor de Alsa en su interior para devolverlo a la posición de circulación si algún obstáculo dificulta su camino y para “identificar las condiciones del entorno más ideales para en un futuro dejarlo en un funcionamiento de nivel 5”, de completa autonomía, indica el director general de Mantenimiento e Ingeniería de Alsa.

En comparación con un vehículo con conductor, ese autobús “se anticipa mucho” a los obstáculos de la vía gracias a los lídar y radares que lleva acoplados, lo que permite “que la circulación sea totalmente homogénea y tranquila durante todo el recorrido”, dice Alonso.

En su opinión “es una tecnología que ha venido para quedarse” y que ya se incorpora a los autobuses convencionales en niveles de autonomía inferiores, pero que implica “acomodar la infraestructura al vehículo”.

Modelos como el de la Universidad Autónoma podrían ser de aplicación en un futuro “en otras universidades, en hospitales, en servicios de movilidad de última milla o en cascos históricos en los que no esta recomendado que haya muchos vehículos, en los que se puede habilitar para hacer los trayectos más habituales de los turistas”, señala Pérez Galdós.

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