Una vez que se realicen de los Juegos Suramericanos que tendrán lugar entre el 12 y el 26 de este mes, varios proyectos en agenda comenzarán a tener otra velocidad. El proyecto ya tiene los aspectos más definitorios y resta que se elabore un plan detalle para luego convocar a una licitación pública nacional en internacional.
Un tren para varias localidades
La iniciativa consta de dos ejes: el sur desde el Parque Urquiza hasta Villa Gobernador Gálvez, en casi 12 kilómetros de recorrido; el tramo norte con casi 10 kilómetros lineales entre el cruce Alberdi y el hospital Eva Perón de Granadero Baigorria; el oeste, también del Cruce Alberdi para llegar a destino a la estación de Funes en 13,2 kilómetros de extensión, y de igual manera, el recorrido llegaría por el oeste desde Cabín 8 hasta hasta la terminal ferroviaria de Pérez en 11 kilómetros de extensión.
Ya en el interior de Rosario, los trazados van del Anfiteatro Humberto De Nito en el parque Urquiza hasta la estación de ferrocarril Rosario Norte, con la opción de llegar a Puerto Norte. Luego, el recorrido pasaría por el Cruce Alberdi, terminal de ómnibus, Heca, para tomar por Pellegrini hacia el este, pasando por tribunales, las universidades emplazadas sobre esa avenida hasta el sur, en la zona del complejo universitario La Siberia. Y también se incluyen otros puntos estratégicos como el Aeropuerto Internacional Rosario (que tiene su proyecto de Centro de Convenciones y sala de exposiciones, con hotelería apuntada al turismo corporativo) con el objetivo de mejorar la conectividad en esta nueva unidad metropolitana que crece en el oeste rosarino.
El tren recorre la Quebrada de Humahuaca en Jujuy, conectando pueblos históricos a lo largo de 42 kilómetros.
Opciones para el metropolitano
¿Qué tecnología aplicaría la licitación? El Metrotranvía es una opción: puede circular, en calles o avenidas, compartiendo o no espacio con otros vehículos. Y como metro, con tramos en vías exclusivas, tiene mayor capacidad de transporte, mayor velocidad comercial y estaciones más espaciadas.
Otro formato es el tranvía o el tren ligero. Pero la que suena fuerte es el denominado tren urbano que tiene la inducción magnética como sistema de propulsión, que funciona en base a inductores sobre el asfalto, similar a un metro de superficie, pero sin necesidad de vías físicas, utilizando bandas magnéticas en el suelo. Es eléctrico, sin emisiones.
La iniciativa beneficiará a más de 1,2 millones de personas y responde a una planificación estratégica de mediano y largo plazo. Previo al llamado licitatorio se analizará la viabilidad; la definición de la tecnología que se aplicará, la estructura de soporte, las estaciones de ascenso y descenso de pasajeros y la configuración del sistema para resolver el suministro de energía.
En otro tramo se definirá el método de control inteligente más adecuado (detección de intersecciones, control de desvíos e información al pasajero, tecnología a bordo y monitoreo de la flota). Y luego, las velocidades comerciales, frecuencias, tiempos de recorrido, días y horarios de circulación. Una vez que se pulan todos estos aspectos técnicos que quedarán en el pliego se estimará la inversión que demande todo el proyecto, y sus etapas. Extraoficialmente se presupuestaron unos 500 millones de dólares.
Por lo pronto, llegó a los despachos oficiales una primera iniciativa de un holding integrado por capitales porteños dedicada a fabricar durmientes de hormigón e infraestructura ferroviaria, el grupo Petersen, y una pata internacional de la mano de una firma china dedicada a la propulsión por imanes magnéticos y estimulación eléctrica. En la carpeta plantean grandes unidades eléctricas con capacidad de hasta 300 pasajeros, de 30 metros de largo que corran por carriles preferenciales. La oferta es para desarrollar todo el sistema y no para ponerlo en marcha. Es decir, le plantean al gobierno provincial la provisión de material rodante e infraestructura inicial. Una propuesta que se pone en tensión con la idea de algunos funcionarios provinciales de desarrollar la ingeniería con recursos propios de la administración provincial.
El esqueleto de la licitación correrá por cuenta del Estado santafesino y esta tecnología sería una más a contemplar. En la lista ya se enrolaron empresas rosarinas dedicadas a la ingeniería vial, obra pública y concesiones viales y proyectos públicos. Y también jugadores nacionales con antecedentes en el rubro, junto a operadores internacionales que posaron su mirada en Santa Fe.
La idea de articular con el Estado provincial a través de un régimen de iniciativa privada pone el negocio a futuro en etapa de definiciones. Lo cierto es que los capitales chinos, con vasta experiencia en diversas grandes ciudades del país asiático, apuestan fuerte a imponer su tecnología, incluso en más de un consorcio de empresas con jugadores locales o nacionales.
Lo que resta del año será para que el Ministerio de Desarrollo Productivo y la Secretaría de Transporte santafesina muevan sus fichas y definan un calendario para un proyecto varias veces anunciado por administraciones anteriores, pero que nunca llegaron a concretarse. Lo más cercano fue en diciembre de 2015, cuando luego de 52 años de la desaparición de los tranvías en Rosario, se abrieron los sobres para la contratación de los servicios de consultoría para la ingeniería básica del Tranvía Metropolitano Rosario. Se habían presentado siete empresas interesadas pero nunca se avanzó más allá de eso.
