En marzo, la UE decretó que desde 2035 no se podrán fabricar más autos de combustión interna En marzo, la UE decretó que desde 2035 no se podrán fabricar más autos de combustión interna
“Durante mucho tiempo hubo una gran base de volumen para el negocio con motores de combustión interna. Esta base de volumen es esencial para dar una movilidad asequible”, apunta Andersen. Se refiere a los autos de baja gama, que son la base del ingreso bruto de las automotrices. Dan al fabricante el margen bruto para construir la pirámide de modelos y gamas. Sin embargo, cuando se habla de auto eléctrico, “esta base de volumen no existe y puede que no sea atendida por los fabricantes alemanes. Su producción en Europa no será rentable en comparación con los vehículos fabricados en China”. Por todo esto, “el tiempo de la movilidad individual asequible ’made in Europe’ está llegando a su fin”.
Mercedes, BMW y Volkswagen ya han confirmado que, al contrario que en épocas anteriores, sus estrategias de cara al futuro pasan por vender menos pero más caro. Los consumidores de gamas bajas, que hoy son más que mayoritarios, parecen abandonados por los fabricantes europeos y sólo China se ocupará de ellos. “Un auto como el MG4 Electric, que el grupo chino SAIC ofrece por unos 30.000 euros en Alemania, difícilmente sería rentable si se produjera en Europa. No a este precio y menos en las condiciones económicas actuales”, alerta Andersen.
Otro camino posible
Cómo se haga la transición será una de las claves que definirán el futuro del auto en el mundo. Los motores alimentados por combustibles fósiles deberán desaparecer, los motores de cero emisiones son el punto final de la transición energética. Pero tal vez el objetivo y el calendario impuesto por la UE, llegar al 1º de enero de 2035 con las fábricas de autos convencionales cerradas, tenga costos económicos y sociales demasiado altos. No todos pueden pagar un salto tecnológico que puede causar impactos sociales porque los autos no solo se usan para pasear, sino también para trabajar, brindar educación, salud y seguridad, además de ser una fuente de trabajo para millones de personas.
En 2022 los eléctricos supusieron el 21,6% de ventas europeas, pero concentrados en los países más ricos En 2022 los eléctricos supusieron el 21,6% de ventas europeas, pero concentrados en los países más ricos
En febrero de 2023 el Europarlamento aprobó la prohibición de autos a combustión interna a partir del 1º de enero de 2035. Pero Alemania retrasó su aprobación definitiva en el Consejo de Europa. Porsche presionaba al gobierno alemán para que frene la ley y admita los “e-fuels”, combustibles sintéticos que seguirán propulsando vehículos con mecánica tradicional. Inicialmente, Porsche lo logró y Alemania resistió, pero en marzo pasado el Consejo de Europa logró la unanimidad. Alemania logró que los vehículos con motor de combustión interna puedan seguir matriculándose después de 2035 si usan exclusivamente combustibles neutros en emisiones de CO2.
La mayor fabricante del mundo, Toyota, está en esa misma línea. En Automotive News, Andrew Madden, vicepresidente de la petrolera Exxon, revela que ambas compañías se encuentran desarrollando un combustible que no es 100% sintético ni 0% contaminante, pero que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en “un 75%”. El combustible está todavía en una fase de prueba y requeriría un gran apoyo financiero de los Estados para estar disponibles comercialmente. Su composición está basada en una mezcla de materias primas como la biomasa renovable y el etanol.
Para Toyota tiene más sentido repartir un material esencial como el litio entre 100 autos híbridos enchufables que en promedio recorren 50 km diarios, que concentrar ese escaso mineral en 10 autos 100% eléctricos y que son mucho más caros. Toyota y Exxon planean que estos combustibles se puedan utilizar también en autos con propulsión híbrida. Entre el menor consumo de naftas que tienen por ser híbridos, y que ese combustible sea 75% menos contaminante, las emisiones serán muy inferiores. Los ecologistas rechazan de plano estas alternativas.
Pero siempre hay que tener en cuenta que, aunque se prohíban los autos nuevos con motores térmicos, en el mundo habrá más de 1,5 billones de autos con esta motorización después del plazo de 2035.
Por otro lado, el tema planteado por el alemán Andersen se confirmó en un sondeo encargado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Por el momento, los autos eléctricos siguen siendo para los más ricos. En 2022, estos vehículos supusieron el 21,6% de todas las ventas en Europa. Pero su distribución por países es muy desigual, puesto que en más de la mitad de los 28 estados miembros de la UE su cuota de mercado es inferior al 9%. Así, en Eslovaquia fueron solo 3,7% de ventas (el país tiene una renta media de solo 10.985 euros) y en República Checa, algo similar: 3,9%, con 13.836 euros. La mucho más pobre Bulgaria (7.272 euros de renta media) compró solo 4% de eléctricos. En el extremo opuesto están aquellos donde la cuota de los autos híbridos y los coches eléctricos es mucho mayor: Suecia: 56,1% (35.486 euros); Dinamarca: 38,6% (39.274 euros); Finlandia: 37,6% (33.155 euros); Países Bajos: 34,5% (40.312 euros) y Alemania 31,4% (32.850 euros).
Baterías de sodio en lugar de litio
El litio acapara la mayor parte de la atención en lo que a de baterías se refiere, pero su vecino de abajo en la tabla periódica podría acabar desplazándolo. Las baterías de iones de sodio están ganando terreno, ya que los avances tecnológicos sugieren que, en comparación con las de iones de litio, podrían alcanzar un rendimiento similar en una gama más amplia de aplicaciones, todo ello sin los problemas de costos y de cuellos de botella en la cadena de suministro que tiene hoy el litio. La creciente demanda de baterías ha disparado el precio del litio, que ha subido casi un 450% respecto al año pasado, según S&P Global Commodity Insights.
El sodio, por su parte, “tiene un suministro casi ilimitado”, explica a Emerging Tech Brew Jason Zhang, pionero en la investigación de baterías y autor principal de un reciente informe sobre un avance en las baterías de sodio. Como cualquier otro tipo de batería, la de iones de sodio tiene sus desventajas. Y aunque algunas empresas están explorando la comercialización a corto plazo, Zhang afirma que la tecnología necesitará varios años para alcanzar la madurez y la producción a escala.
El sodio es mucho más abundante que los metales utilizados en las baterías de iones de litio, por lo que su obtención es menos costosa y más respetuosa con el medio ambiente. La concentración de sodio en la corteza terrestre es unas 500 veces superior a la de litio, y también puede extraerse del agua de mar. Las baterías de iones de sodio también son más seguras porque no son inflamables y son menos sensibles a los cambios de temperatura que las de iones de litio. Estas han causado incendios, incluso muy graves en algunos casos.
El mayor inconveniente es que las baterías de iones de sodio tienen una densidad energética menor que las de litio. Esto significa que un vehículo eléctrico con una batería de sodio del mismo tamaño que una batería estándar de litio no podría recorrer la misma distancia. Y si se introduce más voltaje en el mismo espacio, las baterías de iones de sodio se arruinan rápidamente.
Los investigadores, entre ellos Zhang y su equipo del Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico, en China, trabajan para alargar la vida útil de las baterías de iones de sodio y mejorar la densidad energética. Zhang y el equipo del PNNL desarrollaron una batería de iones de sodio con una combinación de materiales que aumenta la vida útil. La diferencia clave es el electrolito, la parte de la batería situada entre el ánodo negativo y el cátodo positivo que permite que los iones vayan y vengan a medida que la célula carga y descarga energía. Cuando una pila llega al final de su vida útil, las reacciones electroquímicas que mantienen esos iones fluyendo se ralentizan, impidiendo que la pila se recargue. “Hemos desarrollado un electrolito que es muy estable incluso a voltajes altos”, explica Zhang.
El gigante chino de las baterías CATL podría empezar a fabricar baterías de iones de sodio el año que viene, y varias empresas de nueva creación también están trabajando para aumentar su capacidad de producción de iones de sodio. Faradion, con sede en el Reino Unido, se dedica a las baterías de sodio desde 2011. HiNa Battery Technology (China), Tiamat (Francia), Altris AB (Suecia) y Natron Energy (Estados Unidos) también están comercializando tecnología de iones de sodio. A corto plazo, las baterías de iones de sodio podrían utilizarse para aplicaciones que requieren una menor densidad energética y una mayor duración, como el almacenamiento estacionario, lo que podría aliviar algunas de las limitaciones de suministro de las baterías de iones de litio.
Zhang afirma que los investigadores seguirán trabajando para mejorar la densidad energética y la estabilidad de las baterías de iones de sodio. Según algunos expertos, cuando la tecnología de las baterías de sodio esté plenamente desarrollada, podrá alimentar vehículos eléctricos ligeros. Zhang calcula que llevar esta nueva batería de sodio del laboratorio a la producción comercial podría llevar entre cinco y diez años. “Las baterías de sodio todavía necesitan mucho trabajo. No queremos que la gente piense que se trata de una tecnología lista para usar”.
