Las 5 carreras en Alpine: Franco Colapinto hace lo que puede con un equipo que está tocando fondo

Franco Colapinto no se luce en este regreso a la Fórmula 1. Al público que no se fija en datos sino en el espectáculo en pista, que es la mayoría, esta etapa cumplida en Austria de las cinco carreras que anunció Alpine no debe gustarle demasiado. Es que el argentino está lejos de la explosión que tuvo en Williams.

Hay un auto que no lo acompaña y un equipo que se muestra en descomposición. Por eso salen carreras como las de Austria, donde apenas fue 15º, con su compañero Pierre Gasly 13º, sin aprovechar circunstancias favorables.

En semejante contexto, la lucha de Colapinto debe circunscribirse solo a la comparación con el experimentado Gasly. Y ahí, en esos datos que la TV no muestra, se vieron los aspectos positivos.

Mejores vueltas que su compañero de Alpine

Por ejemplo, descontando las primeras vueltas con safety car y aquellas de ingreso y egreso de boxes para cambio de gomas, Colapinto fue más rápido que Gasly en 41 vueltas, contra 21 del francés. De mitad de carrera en adelante, la diferencia fue constante.

Además, en vueltas rápidas el argentino se ubicó 10º y Gasly 15º, 0,531s más rápido. Es más, si Yuki Tsunoda no le hubiera provocado el trompo completo de la vuelta 30, y no hubiera existido la sanción de 5 segundos por bloquear a Oscar Piastri cuando le sacaba una vuelta, Colapinto probablemente lo hubiera pasado.

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En tiempo real, el argentino, con Lance Stroll en el medio, finalizó a 4,637s del francés que había largado 10º (Colapinto, 14º) y en esa vuelta que lo tocó Tsunoda, perdió 5,3 segundos.

Solo un gran comienzo en Austria

Si se tiene en cuenta que luego del accidente de Kimi Antonelli a Max Verstappen de la vuelta 1, Gasly quedó 6º, detrás de los McLaren, las Ferrari y el ganador de Canadá, George Russell, y que Colapinto quedó 11º, ¿cómo se fueron tan para atrás?

Llamó la atención que la estrategia de ambos Alpine fue salir con goma blanda y mucha carga de combustible, lo que no hizo la diferencia y demandó paradas tempranas en boxes. Pero contra ese argumento hay que remarcar que Nico Hulkenberg, que partió último con igual estrategia (y así estaba en el relanzamiento), finalizó en zona de puntos, por tercera vez consecutiva además. Con un Sauber que ya dejó atrás al equipo francés y le dio a Gabriel Bortoletto sus primeros puntos en la Fórmula 1.

Una explicación concreta, además de la ya mencionada merma de potencia del motor Renault respecto a sus rivales y el alto grado de degradación de sus neumáticos cuando hace mucho calor como en Austria, hay que fijarla en el mismo equipo.

Las cuestiones internas del equipo

Cuando se suceden las renuncias, como las del CEO de Renault Luca De Meo y no se reemplazan cargos tan importantes como el de Team Principal desde la renuncia de Oliver Oakes, las dudas ganan la escena y se reflejan en todo.

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Por ejemplo, en las paradas en boxes, donde otra vez Alpine defeccionó con sus dos pilotos en los dos recambios. Vale decir, por ejemplo, que Sauber trabajó dos segundos más rápido que Alpine en el auto de Hulkenberg y unas décimas más en el de Bortoletto.

La imagen de los mecánicos del futuro Audi felicitándose tras el ultimo repostaje del alemán hablan de contraste. La de un equipo ilusionado con el recambio y la proyección, y otro que en principio apostó su presupuesto todo a 2026, cuando la F-1 cambie por completo. Y que entonces debe aceptar que se hace lo que se puede.

Desde que Colapinto llegó a Alpine no hay un jefe técnico del equipo, alguien que entienda bien del auto como Oakes. Papel que no puede cumplir de ninguna manera Flavio Briatore. En Inglaterra se llega a mitad de año y el argentino pasará el límite de los 5 GP. Vendrán 3 semanas de receso. Se está tocando fondo y es menester reaccionar.