Vuelve un fantasma de los 90 para los carroceros

Las fábricas de carrocerías para ómnibus de media y larga distancia, concentradas en el Gran Rosario, enfrentan un repunte de las importaciones de Brasil. Piden protección
3 de abril 2016 · 01:00hs

Terminal de Rosario, lunes por la mañana, tras el feriado de Semana Santa. Algunos colectivos salen a otras provincias, otros llegan. Alguna familia vuelve de sus mini vacaciones y varios estudiantes que llegan se mezclan con laburantes que retoman su rutina. Muy pocos, seguramente, se habrán preguntado durante el viaje quién fabricó el ómnibus al que se habían subido. Si lo hubieran hecho, habría que responder que una parte de los colectivos que circulan por rutas argentinas son brasileros. Y que los de fabricación nacional, son todos carrozados acá nomás, en la región.

Ubicadas en la zona sur de Rosario, en Alvear y en Villa Gobernador Gálvez, son seis las empresas de la región que producen el 100 por ciento de los colectivos de media y larga distancia que están hechos en el país. Se vinculan con más de 50 mini y pequeñas empresas (mipymes), que actúan como proveedoras de insumos, partes y componentes. Entre todas, emplean más de 3 mil personas. "Se caracterizan por una ocupación intensiva de mano de obra, por la marcada artesanalidad en sus procesos productivos y las características del mercado local", indicó Gabriel Manfré, del Ministerio de la Producción y coordinador de la cadena de valor carrocera de la provincia de Santa Fe.

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El promedio del mercado argentino de ómnibus de media y larga distancia en la década pasada fue de casi mil unidades vendidas al año. Nacionales, casi un 60 por ciento y el resto brasileras. Hoy, si no se toman una serie de medidas para proteger a la industria local, la ecuación ya se ha modificado y pone en peligro a las fábricas de la región.

Es que el ingreso de colectivos carrozados en Brasil creció desde diciembre y así la industria carrocera teme repetir una crisis que llevó a fines de los 90, con la desaparición de firmas históricas. Por eso, con el acompañamiento de autoridades municipales y provinciales, realizan gestiones urgentes ante el gobierno nacional, para evitar que los problemas se agraven.

Las nuevas reglas. En diciembre pasado, las flamantes autoridades nacionales eliminaron restricciones a la importación, en cumplimiento con normativas y plazos que venía solicitando la Organización Mundial de Comercio. Las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (Djai) fueron reemplazadas por el sistema de licencias automáticas y no automáticas. Y el debut del nuevo esquema comercial coincidió con la devaluación. Con lo cual, las empresas nacionales empezaron 2016 retrocediendo un escalón más en la competitividad que pueden exhibir ante sus poderosos colegas de Brasil.

Saldivia es una de las firmas locales que sintió el impacto. Producto de una fuerte inversión, la firma consiguió en 2013 ampliar su planta y mudarse al Parque Industrial de Alvear. Allí, trabajan diariamente 260 obreros fijos y casi 400 más que elaboran partes incorporadas en sus colectivos, mediante talleres y empresas proveedoras con los que trabaja la carrocera.

Uno de sus titulares, Adrián Saldivia, explicó que "la devaluación asimétrica con Brasil causó una diferencia muy grande de precios relativos. Ellos devaluaron poco más del 80 por ciento en dos años, con una inflación en el período del 10 por ciento. Nosotros, el 60 por ciento con inflación del 40 por ciento. Ahí ya aparece un «gap» importante a favor de la industria brasilera. Además, en insumos como el acero y el aluminio, estamos más caros en dólares. Y la verdad es que el costo laboral, aunque no sea la única variable que tenemos en cuenta, también". A esto debe sumarse también la recesión en el país vecino.

Disputa de mercado. Brasil fue siempre un país líder en la fabricación de colectivos, incluso a nivel global. Desarrolló una fuerte industria de chasis y de carrocerías, que exporta a varios países, entre ellos la Argentina un mercado con el cual tuvo un vínculo variable según el momento de la relación cambiaria o de la política aduanera. Y aunque en los últimos años se había amesetado, permitiendo el crecimiento de las empresas locales, hoy amenaza con expandirse.

Es que la demanda interna brasilera está en baja y el mercado argentino se volvió más atractivo. Entre las carroceras más poderosas, se destaca Marcopolo que tiene dos plantas industriales, la más grande cerca de Porto Alegre donde trabajan 5.300 personas, que pueden hacer hasta 30 vehículos diarios. Es decir, en sólo un mes pueden producir la misma cantidad de colectivos de media y larga distancia que los que se hacen en la Argentina en un año.

Otro gigante de los carroceros de Brasil es Comil, de rápido crecimiento en los últimos años, que también atraviesa problemas. Cerró una planta en San Pablo y encaró suspensiones en Erechim (Río Grande do Sul). "Ahí estaban arrancando con suspensiones de personal. Pero a partir de la caída de las DJAI argentinas, volvieron a trabajar a ritmo normal", explica un empresario local del sector, al que no le pasa desapercibida la velocidad con la que se movieron los representantes comerciales en el país de la brasilera Comil. Se trata del Grupo Fénix, que aunque supo exhibir buenas relaciones con Guillermo Moreno y Débora Giorgi, rápidamente se adaptó al cambio de modelo. Hace un par de años, prometían desarrollo de proveedores locales para fabricar algunas partes de los colectivos que traían de Brasil. Hoy, funcionan más claramente como grupo importador, con capacidad de adaptación a cada etapa económica del país. "Si las reglas de juego te lo permiten, es más fácil importar que producir. Con una oficina, una linda web, contactos y algunos empleados administrativos, haces buen negocio comprando y vendiendo, en lugar de tener abierta una fábrica llena de obreros. Pero esta película ya la vimos y termina mal. Crece la desocupación y al final perdemos todos", se quejan los industriales.

En este escenario, se entiende la preocupación de los fabricantes carroceros de la región y su reclamo para regular las importaciones. El viernes 11 de marzo se consiguió llegar a la Secretaría de Industria de la Nación, a cargo de Martín Etchegoyen, vinculado a la UIA. "Entiende nuestros planteos, es un industrial. Resta ver ahora qué peso logramos tener en un gabinete económico repleto de actores vinculados al mundo financiero", indicó uno de los asistentes al encuentro.

De la reunión con Etchegoyen participaron varios referentes fabriles, junto a los intendentes de Alvear y Villa Gobernador Gálvez, otros funcionarios nacionales y el ministro de la Producción de Santa Fe, Luis Contigiani, quien demandó soluciones urgentes para varios sectores sensibles de la industria provincial y sumó al cónclave a fabricantes locales de mueble, que enfrentan problemas similares.

Invasión. Héctor Rossi, titular de la firma especializada en minibuses Carrocerías Lucero, quien participó del encuentro resumió los reclamos: "Denunciamos ante los funcionarios nacionales que con el cambio de sistema los importadores se apuraron a meter operaciones nuevas. Que a fines de diciembre se autorizaron todas las que venían trabadas desde la gestión de Moreno. Y que en pocas semanas consiguieron permisos para ingresar más de 600 vehículos, dos tercios de los que se vende en el mercado nacional en todo el año". Así las cosas, si no se conseguían poner un freno urgente, el sector tenía que bajar la persiana, sin importar el tamaño.

Gracias a esta gestión de los industriales y el gobierno provincial, se logró un primer paso con la incorporación de carrocerías al sistema de licencias no automáticas (LNA). En rigor, no se paró del todo el ingreso de colectivos brasileros, pero operan algunas restricciones.

Además de pedir regulación de las importaciones, los industriales llevaron al gobierno nacional el pedido de mantener el llamado "bono del 14 por ciento", el régimen de incentivo para el sector de fabricantes de bienes de capital que debutó en 2001 para contrarrestar el impacto del ingreso de mercaderías del exterior. Y año tras año se fue manteniendo. La última prórroga vigente hasta el 30 de junio próximo, se hizo mediante un decreto que firmado por el presidente Mauricio Macri y Alfonso Prat Gay.

Para carroceros y otros sectores la industria del remolque, el bono forma parte de la estructura de costos y es clave para enfrentar la importación de unidades desde el exterior. De allí la demanda de su continuidad. Oficialmente, cuando el ministro Prat Gay anunció la prórroga dijo que revisarán el régimen porque venía sucediendo que el "crédito fiscal se acumulaba y no era suficientemente automático la liquidación del beneficio". Sostuvo además que es un "buen mecanismo", aunque advirtió: "Nos vamos a tomar estos seis meses para emprolijarlo, para que el beneficio llegue a quien tiene que llegar".

Con un valor aproximado entre 200 y 300 mil dólares por unidad, según el tamaño de vehículo, el mercado anual de los ómnibus de media y larga distancia en la Argentina mueve cerca de 250 millones de dólares. Y se trata de una mercadería a la que suele accederse vía financiación. Por eso resulta clave la existencia de líneas de crédito específicas.

Manfré, del Ministerio de la Producción de Santa Fe, ejemplifica: "Un auto, que es mucho más barato, se puede comprar en muchas cuotas. Los camiones, los remolques y la maquinaria agrícola también. En ómnibus, como forma de estimular a la industria local, debería haber algún plan para renovar unidades, con créditos que tengan prioridad para el compre nacional".

Sobre compre nacional, se hicieron planteos desde el sector a la Secretaría de Industria. Según explica Manfré, la idea es que "el monto total de los subsidios al combustible para el transporte de pasajeros, que es plata que tributamos todos los argentinos, esté orientado a comprar vehículos fabricados en el país, preservando los puestos de trabajo locales". Y agrega: "En promedio, la fabricación de cada carrocería de ómnibus de larga distancia ocupa a 1,3 puestos de trabajo. Es decir, si se importan 400 carrocerías de Brasil en un año, son 500 puestos directos menos en nuestro país, todos de Rosario y la región. Para una actividad que ocupa a 3.000 familias, el impacto es muy fuerte".

Sólo considerando el año 2015, el subsidio estatal para el transporte larga distancia fue de 1.084 millones de pesos, a razón de casi tres millones de pesos diarios. A juzgar por la cantidad de actores, negociar con los grandes clientes del sector carrocero no debería ser complicado para el Estado nacional, ya que son apenas cuatro firmas las que dominan el mercado comprador.

Falta de chasis. Una de las herencias de los 90 es que los colectivos argentinos sean vehículos fabricados en etapas. Acá se diseñan, fabrican y montan las carrocerías, sobre chasis que indefectiblemente se compran afuera, porque en la Argentina no hay fábricas que los hagan. Las que había cerraron a partir de 1993. Y en estos años, no se abrió ninguna nueva.

Los chasis más vendidos en el país son Mercedes Benz, Scania y Volvo. El dueño de la firma Lucero recuerda, por ejemplo, que "la planta de Scania en Tucumán se transformó para hacer en el mismo lugar cajas de transmisión. El único que hoy hace chasis acá es Agrale, aunque sólo para minibús. E incluso es una maquiladora, porque arma partes traídas de afuera. El resto, todos los importan terminados".

Al no haber tenido el país una política proactiva para la radicación o apertura de nuevas fábricas de chasis, la expansión de la industria carrocera depende de plazos y precios fijados en el exterior. Y a esta limitación endémica, se suma ahora un factor coyuntural que repercute en el mercado de los colectivos: desde enero desde este año es obligatorio para el transporte pesado 0 km que sus chasis sean Euro 5 (menos contaminantes que sus antecesores los Euro 3). Hoy hay faltantes de los nuevos chasis.

Los Euro 5 que ingresan a la Argentina son de fabricación brasilera y en estos primeros tres meses del año no estuvieron ingresaron con normalidad, alterando los ciclos productivos de las carroceras. Entonces, cuando los clientes se contactan con los concesionarios, les están ofreciendo vehículos fabricados íntegramente en Brasil.

"Las nacionales siempre estaban un 20 por ciento menos, pero con las nuevas reglas cambiarias y sin barreras arancelarias, se dio vuelta la ecuación. El doble piso de Comil, por ejemplo, está casi un 15 por ciento debajo de los que se fabrican acá. Los números están cerrando mejor comprando todo afuera. Entonces, si el Estado no protege a la industria nacional, menos lo va a hacer un concesionario, al que le importa muy poco de dónde viene la carrocería, porque es un comerciante", reflexiona una fuente del sector.

Red de proveedores."Hacer un colectivo es casi como levantar una casa, hay mucho valor agregado y mucha gente trabajando. El impacto de la mano de obra en el valor final de un auto que sale de General Motors es del 8 por ciento. Y en un ómnibus de larga distancia llega casi al 40 por ciento de incidencia en el precio final del vehículo, hay mucho trabajo intensivo", ejemplifica Saldivia.

El sector de larga distancia genera unos mil empleos directos. Con las firmas tercerizadas, deben sumarse otros 2 mil puestos de trabajo en la región, que fabrican vidrios, calefacción o motores para los limpiaparabrisas, entre otros accesorios.

Una extensa red de proveedores locales que hoy está en riesgo. Como la rosarina CSI, que provee a los colectivos de Leds, letreros electrónicos y relojes display. Aunque no se cortaron los pedidos, su titular José Caputti, admitió la preocupación. Su empresa cuenta con diez empleados.

Otro caso es el de Adolfo Acosta, propietario de un pequeño taller en Villa Gobernador Gálvez, en el que hace doblado de asientos y terminaciones para los tanques de combustible de los ómnibus que fabrica Saldivia. Trabaja junto a su mujer y su tres hijos. "Dos se dedicaban hasta ahora a la parte de confección y una a la administratición. Además tenemos tres empleados en blanco", cuenta. Por esta crisis actual, la empresa de Alvear le comunicó a Acosta que desde abril no van a poder tomarles más pedidos. Al mismo trabajo, lo van a hacer directamente con su personal en planta.

Diez personas que se quedarían sin empleo desde la próxima semana. Una microempresa que puede cerrar. Historias mínimas, que ayudan a describen el costado humano de un sector industrial que teme entrar en crisis.

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