La fábula del nuevo sistema de transporte de Rosario

Desde hace años los rosarinos vienen escuchando decenas de anuncios que nunca se pusieron en práctica o en el mejor de los casos quedaron a mitad de camino
7 de septiembre 2020 · 05:00hs

El periodismo tiene la responsabilidad de hacer análisis en base a hechos, no ficciones. Esto significa que hay que juzgar a los gobiernos y las gestiones públicas por lo que hacen y no por lo que dicen que harán, hicieron o podrían llegar a hacer. Así, el “nuevo sistema de transporte público de pasajeros” de Rosario sobre el que las autoridades municipales vienen hablando desde hace casi ya tres décadas es una larga historia de espectaculares anuncios y promesas que la realidad demostró que fueron tan solo eso.

Desde 1996, cuando la Municipalidad contrató a una consultora internacional por medio millón de dólares para que proyectara “el más novedoso modelo de transporte del país”, los rosarinos vienen escuchando decenas y decenas de anuncios que directamente nunca se pusieron en práctica o en el mejor de los casos quedaron a mitad de camino.

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En todos estos años hubo llamados a licitación para concesionar un nuevo sistema de colectivos bajo la promesa de que provocaría una revolución en la movilidad de los rosarinos. Sin embargo, siempre se licitó una especie de ilusión. La revolución del transporte fue un sueño eterno.

Durante los distintos gobiernos municipales conducidos por el socialismo se publicitó una y otra vez que la ciudad iba a tener un sistema de red con líneas troncales y barriales, coches articulados, servicio expreso con tarifa diferencial, modernas estaciones de trasbordos, tranvías suizos reciclados, transporte fluvial de pasajeros (para conectar San Lorenzo con la Estación Fluvial) y tranvías eléctricos de última generación (para unir Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez con paradas intermedias en Rosario). Todos estos proyectos terminaron en fiascos, pero las sucesivas intendencias no se cansaron de promocionarlos. Incluso hubo un llamado de licitación para contratar los servicios de consultoría para realizar los estudios técnicos del llamado Tranvia Metropolitano Rosario (leer acá).

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Es tremendo el contraste de esos anuncios (incumplidos) con la actual situación del servicio de colectivos: hoy la ciudad sigue sin colectivos por una huelga de los choferes. De los últimos 120 días hubo 68 días de paro por falta de pago de los salarios. Este servicio público vive un verdadero colapso.

Se podría explicar el fracaso de este largo proceso echando todas las culpas hacia afuera. Es contundente y cierto el argumento de la discriminación que sufre el interior del país en el reparto de los subsidios nacionales.

Pero eso explica solo una parte, no el todo. También hay que mirar hacia adentro. ¿Por qué Córdoba, Santa Fe y Mendoza (también perjudicadas con los subsidios) están prestando hoy el servicio con normalidad, y no así Rosario? ¿Es sostenible económicamente este modelo que se viene intentando implementar en la ciudad? ¿Quién se hace cargo del costo que demanda el sistema? ¿La empresa de colectivos municipal tiene una gestión eficiente? ¿Se puede proyectar un modelo de transporte público sin tener en claro quién lo va a financiar?

Para mantener el actual servicio, sin grandes cambios, el boleto debería valer hoy $73,81 en lugar de los actuales $32,50, según el último estudio de costos elaborado por el Ente de la Movilidad (leer acá). ¿Quién paga la diferencia? Desde ya, la mayoría de los usuarios no puede afrontar ese valor con ingresos cada vez más deprimidos. Y las cajas de los Estados nacional, provincial y municipal tienen sus límites. Carecen de la capacidad financiera suficiente para solventar este tremendo desfasaje, aunque los subsidios nacionales se distribuyan de manera más equitativa.

En la mayoría de los países del mundo los sistemas de transporte público generan déficits operativos. En las naciones ricas los gobiernos siempre han subsidiado estos servicios sin problemas. Por ejemplo, en Washington DC, la capital de la hasta ahora primera potencia económica del mundo, el subterráneo no cubre ni la mitad de sus costos mediante el cobro de boletos y abonos, según la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La gran diferencia con la realidad local es obvia: allí se financia sin ningún inconveniente con subsidios de los Estados y municipios de la región, que manejan presupuestos públicos incomparables con los de las ciudades latinoamericanas como Rosario. Por estas tierras los gobiernos no tienen capacidad financiera para subsidiar en esa proporción el transporte público. Por eso este modelo así como está afronta una ecuación económico-financiera difícil de resolver.

https://twitter.com/MonicaFein/status/770251017346744320

Y los graves problemas del servicio de colectivos en Rosario no son producto exclusivo de la pandemia, en todo caso ésta los dejó a la intemperie y los profundizó.

Solo basta como ejemplo observar que en 2019 Rosario padeció la peor crisis de los últimos 50 años en el transporte público de pasajeros: se vendieron 29 millones de boletos menos que en 2002 (leer acá).

Más temprano que tarde el intendente Pablo Javkin deberá revisar el nuevo sistema de transporte, concesión que adjudicó su predecesora, Mónica Fein, pero que se implementó solo en parte. Así como está, el cumplimiento del pliego de la licitación es inviable.

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