Debido a la extraordinaria bajante del río Paraná, en 2021 se encareció la logística del transporte y comercio de cereales en un 30 por ciento, según las estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, que en relación a la cosecha gruesa anterior había previsto sobrecostos de 240 millones de dólares y para el año pasado cerró el cálculo en una cifra que va entre los 300 y 315 millones de moneda estadounidense. Así y todo, el embarque de granos, subproductos y aceites superó al de 2020 y no precisamente por las restricciones sanitarias ya que el sector agroexportador estuvo siempre activo durante la pandemia: desde Arroyo Seco a Timbúes, el año pasado se subieron a los barcos 75 millones de toneladas, un volumen difícil hasta de imaginar y que representa el segundo registro más alto de la historia en la región.

El río comenzó a descender a fines de 2019 y en la actualidad se encuentra en situación de alerta, para colmo sin pronóstico de recuperación en las próximas semanas de acuerdo al último informe difundido por el Instituto Nacional del Agua (INA). No obstante, durante 2021 el movimiento de mercaderías fue intenso, incluso por encima del período anterior. El economista Alfredo Sesé, al frente de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio, explica que esto obedece a la magnitud de la producción cerealera, cuya salida al exterior se resolvió con la utilización de mayor cantidad de buques (hubo un aumento interanual del 17 por ciento en el número de barcos que zarparon de las terminales de la región).

Este engrosamiento del tráfico fluvial por el momento evita los despidos aunque sí se observa una reducción de los jornales de los trabajadores que participan de la cadena agroexportadora, un sector que ocupa a miles de personas. Así lo ratifica Andrés Enz, el secretario general de la Unión de Recibidores de Granos, Peritos y Anexos (Urgara) seccional Rosario, gremio que nuclea a los clasificadores de cereales, oleaginosas y legumbres de puertos y acopios de granos del sur de Santa Fe.

La problemática adquiere relevancia en vísperas de la cosecha gruesa, que arranca en marzo, con un pronóstico de continuidad del ciclo seco. Según el INA, dependiente del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, la altura media del Paraná frente a la ciudad en febrero (1996/2020) es de 3,49 metros y en cambio esta semana el nivel del río descendió debajo del cero. Por lo pronto, la expectativa en términos de producción es que durante esta campaña haya un menor volumen de granos, con caída de la cosecha de soja y de maíz según las estimaciones de la Guía Estratégica para el Agro (GEA).

Menos agua, más barcos

La Dirección de Informaciones y estudios económicos de la Bolsa rosarina calculó para la última campaña sobrecostos logísticos que van entre los 300 y los 315 millones de dólares. Sesé, quien preside la Comisión de Transporte (uno de los departamentos de la Dirección) menciona como implicancias de la bajante las lentitudes y dificultades para los embarques, dado que se cargan menos toneladas por buque (entre un 10 y un 20 por ciento, a su juicio) y además se requieren más barcos, cuyo tránsito es preciso coordinar y a veces apelar al auxilio de remolcadores. De hecho el año pasado fueron necesarias 2.800 naves para sacar la producción, cuando en 2020 habían entrado a las terminales locales unas 2.400. Claro que la última cosecha fue récord (de los puertos salieron en total 75 millones de toneladas de cereal y subproductos), apenas cuatro millones de toneladas debajo del máximo registro histórico, que se verificó en 2019, y cinco millones más que el período anterior, que había transcurrido ya con ciclo seco.

Para 2022 todavía no se realizaron proyecciones de los costos extra que ocasiona el escaso nivel de la cuenca del Paraná. Sin embargo, se sabe que la situación permanecerá invariable en el corto y mediano plazo, es decir hasta que finalice la cosecha gruesa (suele extenderse hasta el mes de julio). “Los barcos grandes tienen la capacidad de transportar entre 60 y 70 mil toneladas de cereal pero ya en épocas normales no superaban las 45 mil por las propias características de la vía navegable”, dice Sesé. “Ahora se carga un poco menos, se puede llegar a perder a grosso modo entre 12 y 15 mil toneladas de carga”, añade el especialista y detalla que en la zona de San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes hoy los buques salen con un promedio de siete pies menos que lo habitual, en cambio los puertos ubicados al sur de Rosario tienen un pie más aproximadamente.

Cada pie, es decir la profundidad en la que se hunde un buque, equivale a 30 centímetros. Los sobrecostos se generan porque los buques deben salir con menos carga de la que podrían si hubiera 34 pies, para lo cual se necesita una altura de 2,47 metros frente a Rosario.

Se resiente la cadena agroexportadora

Para Enz, al frente del sindicato Urgara, la carga de cereal (principalmente maíz, soja, trigo y sorgo) así como sus subproductos o derivados (aceites vegetales, pellets, harinas vegetales, harinas de soja, lecitina, biodiesel) se reduce entre un 20 y un 25 por ciento en los barcos de gran porte. De todas maneras, la mayoría de la producción sigue saliendo de las 22 terminales portuarias de la región, desde la ciudad de Villa Constitución a la de Timbúes. El resto se completa en el sur de Brasil o en Bahía Blanca y Necochea, según la ruta marítima a seguir en función del destino final. Los buques que se despachan con las bodegas a tope son los más pequeños, de unas 20 mil toneladas, siempre luego de atenerse al informe de calado o batimetría que elabora a diario la Prefectura y les confirma cuánto pueden transportar.

“Desde hace un año y medio, cuando comenzó la bajante, hay mucha incerteza. Los puertos más modernos están preparados para cargar miles de toneladas por turno de seis horas y no lo pueden hacer”, afirma Enz y advierte: “Si bien los puertos siguen activos, los trabajadores que dependemos de la cadena agroexportadora vemos nuestros jornales y horas extras reducidos”. Léase el personal propio de las terminales, los prácticos de río (también llamados capitanes asistentes pues ayudan al barco a transitar y amarrar), los amarradores, los estibadores (acomodan la mercadería en el barco para que éste no tenga problemas de inclinación), los serenos de buque (mientras está amarrado en el puerto), los peritos recibidores de granos, las empresas de fumigación, los encargados de a bordo (nexo entre el comando del barco y las terminales), el personal de Aduana, los despachantes de aduana y quienes se dedican a la provisión de comidas o alimentos a los tripulantes.

En definitiva, el río Paraná, a pesar de su escaso caudal, sigue siendo una ruta privilegiada para estos fletes fluviales. El representante gremial de Urgara cuantifica: “Como mínimo se mueven entre 10 y 15 barcos por día”. Y millones de dólares de ganancia, cuya redistribución es harina de otro costal.