“Víctimas obligadas”. Así describen dos profesionales de las ciencias médicas la situación que atraviesan los maquinistas cuando una persona (a pie o en un vehículo, por imprudencia o decidida a quitarse la vida) queda sobre las vías y ellos, al mando de la locomotora, con absoluto conocimiento de las consecuencias, deben continuar la marcha porque es imposible clavar los frenos del tren. Aunque no son culpables del hecho fortuito, que se desencadena por acción de un tercero, los conductores terminan afectados y se sienten responsables. ¿Cómo afrontan este trance? La tensión que sufren tras una colisión es tal, que el trastorno de estrés postraumático fue reconocido como una enfermedad laboral.

Salud mental   

Horacio Rivadero es referente en Rosario del histórico sindicato ferroviario La Fraternidad, dentro de la Comisión de Reclamos, y también se ha desempeñado como maquinista durante décadas. Según explica, tras un arrollamiento la Justicia abre una causa penal por un presunto delito culposo (no intencional) hasta que se comprueben las circunstancias del siniestro. En ese sentido, el tren cuenta con una cámara frontal y otra en el interior de la cabina, comparable a la caja negra de los aviones. “Es un sistema de seguridad que nos favorece porque la cámara exterior detecta si el conductor tocó bocina, si advirtió a la persona de su imprudencia”, agrega. Entre los que se arriesgan a cruzar un paso a nivel con las barreras bajas, sobresalen los motociclistas, probablemente porque creen que podrán controlar su rodado durante la maniobra.

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“Todos los maquinistas tienen algún arrollamiento en su haber, ya sea con personas o con vehículos. Es muy difícil frenar un tren de carga abruptamente”, advierte Rivadero. Por una cuestión de inercia, tampoco resulta sencillo si se trata de una formación con varios coches de pasajeros, los cuales podrían sufrir lesiones, y ni hablar si el convoy descarrila.

“Uno no sale a matar gente, pero es parte de la actividad nuestra”, admite con crudeza un motorman rosarino que prefiere no identificarse. “Depende de la personalidad de cada uno cómo enfrentará esa adversidad”, añade, y el universal masculino que emplea responde estrictamente a la realidad del sector: en el país todavía no hay mujeres que conduzcan locomotoras.

Quienes pretenden desarrollar el oficio, luego de acreditar 300 horas de manejo en trenes-escuela y obtener un certificado de idoneidad, saben que les tocará vincularse en forma directa con la posibilidad de un arrollamiento; sin embargo, cuando llega el momento “nadie está preparado”, asegura Rivadero. Y eso se refleja después en sus comportamientos y actitudes, incluso en síntomas físicos.

El sindicato insistió durante años en que debían considerarse las secuelas en la salud mental de los maquinistas, sobre todo porque hay quienes, involuntariamente, acumulan varios de estos eventos en su foja de servicio. El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, suele repetir que, a la hora de jubilarse, un maquinista se retira “con 30 muertes encima”.

Arrollamientos y estrés postraumático  

En 2002, el gremio consiguió una primera convalidación de su planteo por parte de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT) de la Nación. En 2005 y 2006, el organismo realizó una investigación sobre los signos asociados al trastorno de estrés postraumático, cuyos resultados, sumados a datos proporcionados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), derivaron en el establecimiento de un procedimiento preventivo que incluye el seguimiento médico de los involucrados (resolución N558/2009).

En concreto, ante un siniestro ferroviario con víctimas, el tren se detiene y el maquinista es relevado de inmediato (durante un siglo debió completar el itinerario asignado, ahora lo reemplaza un compañero). Luego de completar los trámites legales de rigor, afrontará un tratamiento psicológico, con intervención de la Aseguradora de Riesgos del Trabajo (ART). Los profesionales dictaminan cuándo el trabajador está en condiciones de retomar el servicio.

Por su parte, las médicas investigadoras María Teresa Paz Kohler (legista) y Ester Martin (psiquiatra) creen que el conductor que pasa por este trance es una “víctima obligada”, ya que también padece, por culpa ajena o causa fortuita, “un sufrimiento y hasta una alteración psicológica al no poder evitar causarle daño o muerte a otra persona”. Así surge del libro del que son autoras, “Verdugos inocentes: estrés postraumático en conductores de trenes”.

Causas y consecuencias de los arrollamientos   

Horacio Rivadero, directivo de línea de la empresa Nuevo Central Argentino dentro de La Fraternidad, detalla que la mayor cantidad de muertes en las vías férreas por suicidios tiene lugar en la Ciudad de Buenos Aires y en su zona metropolitana. No sólo por una cuestión de densidad poblacional, sino porque allí circulan trenes permanentemente y las estaciones se encuentran por lo general en áreas urbanas. La situación en Rosario y alrededores, en cambio, está más relacionada con la presencia de viviendas que se fueron asentando desde los años ochenta en las lonjas contiguas a los rieles.

La normativa prevé desde el siglo XIX que haya unos 25 metros libres de terreno en cada margen para darle al maquinista una visual de 50 metros. Sin embargo, en algunos puntos del recorrido, hasta salir de la ciudad o en localidades vecinas como Pérez o Villa Gobernador Gálvez, las formaciones de carga y de pasajeros pasan a sólo diez centímetros de las construcciones precarias. Se trata de “un peligro continuo”, en especial por la presencia de niños y durante los viajes nocturnos.

“El maquinista vive con el corazón en la boca apenas sale del Patio Parada (playa de maniobras en el Cruce Alberdi); no sabe si habrá algún distraído o va a salir alguien de un pasillo. No tiene margen de error y eso genera tensión”, asegura Rivadero, y pide que se tomen medidas antes de que ocurra una desgracia mayúscula, como un descarrilamiento en un área poblada.