Javier Cervio, director de Asuntos Públicos de la Bolsa de Comercio, volvió a poner sobre la mesa las recomendaciones que la entidad y un conjunto de usuarios de la vía navegable cristalizó en un estudio presentado en 2019 y actualizado recientemente. “Un modelo que otorgue previsibilidad, a cargo de empresas internacionales con expertise, gestionado a riesgo empresario y que permita dar un salto de calidad en las obras”, reseñó. Esto incluye la profundización del dragado y la realización de obras “para que entren y salgan más rápido buques con la mayor carga posible”. El pliego debe asegurar, además, que las obras necesarias se realicen en el marco de una licitación centrada “en la competencia económica de los oferentes, que debería traducirse en una reducción del costo del peaje”.
Juan Carlos Venesia, presidente del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y referente de los estudios sobre infraestructura portuaria en la región, consideró que la “previsibilidad” no debe estar dada en plazos de concesión 30 a 60 años, como lo permitía la fallida licitación, sino en períodos más cortos. “No hablamos de una ruta sino de un recurso natural, los plazos no puede pasar de 10 más cinco años”, aclaró. También recomendó incorporar la nueva normativa de medio ambiente en el marco de un proceso de concesión, al tiempo que instó a que se den a conocer los resultados de los estudios de impacto ambiental que el gobierno anterior encargó a la Universidad Nacional de Rosario (UNR).
“La Nación tiene la obligación de desarrollar la vía navegable troncal, hace 15 años que hablamos de licitaciones, prórrogas, estatización o privatización pero no de obras”, se quejó, al tiempo que consideró que la provincia debe “crear un marco normativo para desarrollar los puertos públicos”.
Control y provincias
El senador Marcelo Lewandosky recordó que presentó un proyecto de ley para crear una comisión bicameral del control de la hidrovía “Gracias a Dios que se cayó este proceso como estaba conformado, ahora hay que empezar de nuevo con las provincias como protagonistas”.
El presidente de la bancada de diputados nacionales de Unión por la Patria, Germán Martínez, llamó a derogar el decreto 699 firmado por el gobierno nacional en el 2024 para disolver el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), un órgano de control con participación de las provincias creado durante la administración anterior. “En ese ente estaba la voz de las provincias pero fue disuelto por esa norma que a su vez invocaba a la ley Bases, si queremos volver a incluirlas hay que derogarlo”, invitó.
De paso, pidió sumar el tema de puertos y vías navegables en el marco de la reforma de la Constitución de Santa Fe. Respecto del fracaso de la licitación por la hidrovía, apuntó que, “tras esquivar la discusión parlamentaria” tuvo que suspender finalmente el proceso luego del informe elaborado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que “lo consideró viciado desde donde se mire”.
En ese punto coincidió Germana Figueroa Casas, la diputada nacional del PRO que preside la comisión de Transporte de la Cámara baja, quien consideró que ese dictamen “desmiente por sí solo las denuncias del gobierno nacional sobre un boicot digitado por dirigentes de mi partido a la licitación”. Rechazó así las acusaciones del titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, contra el ex presidente Mauricio Macri, por el escándalo.
“Hay que ver esto como un aprendizaje y mejorar las pliegos bajando los plazos de 30 años, mejorando la evaluación de los oferentes y apuntando a bajar el precio del peaje”, señaló.
Cuestionamientos
El concejal Lisandro Cavatorta se sumó al pedido de derogar el decreto que disolvió la Ecovina, mientras que el diputado provincial Carlos Del Frade reclamó que la discusión de la vía navegable se disfrace de debate técnico porque “es un tema político que hace a la soberanía”. Consideró que, a diferencia de lo que establecía el pliego de la licitación caída, los estudios de impacto ambiental “deben estar antes de avanzar el proceso licitatorio y no después”.
En esa línea, señaló que “los informes realizados por la UNR los tiene Jan de Nul”, la ex concesionaria, actual operadora y potencial oferente.
Pablo Payró, del Foro de Recuperación del Paraná, reivindicó la “remada en defensa del agua, la vida y la soberanía”, una travesía a remo desde Clorinda organizada por distintas organizaciones sociales, ambientales y científicas para rechazar “la relicitación y extranjerización del río Paraná”, así como el intento de profundizar el dragado. “No hay lugar en el mundo, ni China, Estados Unidos o Europa, en los que un buque de ultramar se interne 500 kilómetros en un río, como pretenden acá”, advirtió. También rechazó el reclamo de las entidades empresarias para entregar la concesión a un operador internacional. “Niegan un siglo de trabajo de la Dirección de Vías Navegables, de hecho la última concesionaria usufructuó por décadas las dragas del Estado”, apuntó.
Espacio institucional
“La voluntad política del Concejo es no perder el seguimiento de la licitación de las obras en la vía navegable troncal del río Paraná luego de la suspensión del último proceso licitatorio”, señaló la presidenta de la comisión de Producción del cuerpo legislativo, Norma López, al inaugurar las jornadas de debate realizadas ayer en el recinto del Palacio Vasallo. El encuentro, realizado en conjunto con la sesión de la la comisión de especial de Puertos, Hidrovía y Vías Navegables, se convirtió en el primer espacio multisectorial y multipartidario convocado para evaluar el resultado del frustrado intento de concesión.
En ese marco, el vicepresidente de la comisión, Mariano Roca, rescató la “institucionalidad y la participación de distintos sectores” interesados en que “este tema no se quede en la nebulosa por la que está atravesando ahora”.
Por su parte, Ariel Bermúdez, presidente de la Comisión de Seguimiento de la Licitación de la Hidrovía de la Cámara de Diputados de la Nación, destacó que “Santa Fe está tratando de tener una mirada unificada sobre este tema”.
Puertos y barcazas
El debate sobre la hidrovía abrió las puertas a la discusión sobre el desarrollo de los puertos en la región y por el futuro de las empresas nacionales y los puestos de trabajo vinculados a la economía fluvial. Durante la jornada de discusión en el Concejo se escucharon reclamos para quitar la concesión de la terminal local a TPR así como advertencias sindicales sobre las consecuencias de cambiar la ley de cabotaje, que reserva el transporte entre puertos locales a los barcos con bandera argentina.
El convencimiento de los funcionarios, legisladores y dirigentes sectoriales presentes en el encuentro es que el desarrollo de la vía navegable requiere un marco normativo y una estrategia para fortalecer la actividad de los puertos del Litoral. Santa Fe cuenta con cuatro terminales públicas en la capital provincial, Rosario, Reconquista y Villa Constitución.
En el marco de las políticas que impulsa para ese sector, el Ministerio de Desarrollo Productivo pidió modificar la ley de cabotaje, de modo que las embarcaciones extranjeras realicen navegación entre puertos nacionales bajo ciertas condiciones.
Advertencia gremial
Esta propuesta está en línea con los proyectos que el gobierno nacional tiene al respecto. El secretario general del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (Siconara) en Rosario, Fernando Ramírez, advirtió que esta iniciativas “ponen en riesgo 22 mil puestos de trabajo en todo el país” y recordó que la derogación de las normas protectivas en los 90 acabó con la flota mercante y la industria naviera nacional que “no resultó en ningún tipo de inversión por parte de las empresas del sector”.
La presidenta del Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro), Graciela Alabarcé, lamentó la pérdida de la flota de bandera pero subrayó que hoy prácticamente no existe. Y sugirió a los gremios que revisen “su parte” en el costo logístico.
Néstor Larrosa, delegado en Rosario del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, relativizó el impacto del costo laboral y aseguró que los trabajadores del sector “están precarizados”. Y alertó que “si se deroga la ley de cabotaje se perderá lo poco que queda”.
Hidrovía. Los países de la región buscan acuerdos para bajar la tensión.
El futuro de TPR
La titular del Enapro también repasó la actualidad de las terminales del puerto y puso en pausa los pedidos para que se le quite la concesión a TPR, por los sucesivos incumplimientos. El diputado provincial Carlos del Frade fue el más enfático en el reclamo, cargando las tintas sobre la participación de Vicentin en la empresa concesionaria. La funcionaria resaltó, en cambio, la tarea de Ultramar, el socio chileno que hoy lleva las riendas del negocio. “Fuimos firmes para regularizar la deuda que tenía, cobrar el canon y emplazar a que se hagan las inversiones, pero si se va el concesionario nos quedamos sin puerto”, dijo.
La concesión termina en 2032 pero la provincia está a la espera de un plan de inversiones. “En abril esperamos una propuesta”, dijo el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini esta semana.
