La reciente afirmación del presidente de la República, Alberto Fernández, de que Rosario será sede del Consejo Federal de la Hidrovía _recogiendo la iniciativa del gobernador de la provincia de Santa Fe, Omar Perotti_ es un reconocimiento al protagonismo histórico de la ciudad y la región a favor de la navegabilidad del río Paraná y al potencial agroindustrial santafesino.

La propia génesis urbana de Rosario se encuentra estrechamente ligada a la defensa de la apertura de los ríos interiores a la navegación mundial, lo que significó dejar atrás siglos de monopolio, primero de España y luego de Buenos Aires, y a la necesidad de “poner en contacto directo al interior y exterior por su comercio activo con todos los pueblos de la República”, tal como lo consignó la ley que la declaró ciudad.

Esta identificación de la ciudad con el río Paraná y la integración nacional quedó plasmado tempranamente en su Escudo Municipal, de 1862.

Pocos años más tarde las provincias argentinas a través del voto de sus representantes en el Congreso Nacional la declararon capital de la República porque vieron en ella la oportunidad de construir una Argentina verdaderamente federal.

Dos veces fue designada sede de las autoridades nacionales y dos veces esta voluntad soberana fue ignorada por vetos presidenciales con el argumento “de que no era la oportunidad”.

A pesar de aquellos golpes, Rosario experimentó a partir de la segunda mitad del siglo XIX un vertiginoso crecimiento demográfico, económico política, social y cultural, al convertirse en la metrópoli de uno de los centros nodales de la producción más activos del continente, gracias, en gran medida a las ventajas comparativas que ofrecía su puerto natural.

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A todo esto sus necesidades se hicieron más complejas y sin embargo no recibió a cambio las herramientas institucionales y presupuestarias apropiadas a la situación. Diversas iniciativas para trasladar a ella reparticiones y oficinas estatales nacionales recibieron como contestación el ya clásico argumento de “la no oportunidad a causa de cuestiones más apremiantes que resolver” (crisis políticas, económicas, sociales, etc.). Más aún, las delegaciones nacionales existentes en Rosario fueron perdiendo recursos asignados, al punto de perder operatividad y dejar de cumplir correctamente los objetivos de su funcionamiento.

Bien saben los rosarinos los ingentes esfuerzos que durante décadas se realizaron para la concreción de iniciativas como la creación de la Universidad Nacional de Rosario; la construcción del Monumento Nacional a la Bandera; y el Puente Rosario Victoria, por mencionar algunos ejemplos.

No fue la excepción lo vinculado a los puertos, el transporte fluvial, y la navegabilidad del río Paraná. Siendo una de las ciudades portuarias más importantes del Cono Sur y un eje para la articulación de litoral, el centro y el norte del país, se la relegó a una situación casi nula en la elaboración de políticas públicas en la materia.

¿Cuándo un rosarino ocupó el Ministerio de Transporte de la Nación u algún otro cargo de relevancia en el área? ¿Cuándo fue la última vez que un hijo de esta ciudad fue designado en la conducción de la otrora Dirección Nacional de Construcciones Portuaria y Vías Navegable? Un caso excepcional fue la designación de José Benjamín Ábalos, en el ministerio de Obras Públicas (bajo la que funcionaba el área de transportes), en 1928, durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen.

En “los 80 y 90” del siglo XX una creciente demanda internacional de cereales, “la revolución verde”, y el incremento del porte de los buques de nueva generación exigió de manera apremiante la adecuación del canal navegable troncal a esta situación.

La situación económica y social Argentina era crítica y la democracia recuperada luchaba por consolidarse en medio de la hiperinflación y los planteos militares.

En esa coyuntura se inició en Rosario y la región un movimiento de opinión tendiente a concretar el proyecto de la Hidrovía, reuniendo a empresarios de puertos privados, dirigentes bursátiles, funcionarios del gobierno provincial y municipal, legisladores y concejales, de los más diversos partidos políticos, sectores de la prensa y entidades locales por obtener una hidrovía moderna, es decir, una ruta fluvial en condiciones de profundidad e iluminación.

Se cumplen precisamente 25 años de los trabajos que permitieron la inauguración a fines de 1995 del primer tramo de la misma, a cargo de un concesionario privado. El tiempo transcurrido permite observar resultados positivos e identificar aquellos aspectos que pueden y deben ser mejorados.

Fijar en la provincia de Santa Fe, la que dispone 700 kilómetros de costa sobre el Paraná, y en nuestra ciudad la sede del Consejo Federal de la Hidrovía, “y no en Buenos Aires”, no sólo es un hecho inédito. Es una decisión acertada, un justo reconocimiento, y una demostración de confianza.

Es en definitiva un desafío con consecuencias gravitantes en el presente y futuro del país, y una oportunidad histórica para poner al servicio de una causa mayor, -el desarrollo consensuado, inclusivo, y sustentable-, las capacidades y cualidades de una ciudad que no en vano fue, es y será, Cuna de la Bandera y los ideales de Manuel Belgrano.