Con dos años consecutivos de caída de producción, la industria automotriz argentina atraviesa uno de los momentos más complejos de la historia. El mercado de ventas se sostiene pero, en marzo pasado, solo el 20% de los autos patentados salió de las terminales fabricadas en el país. Y el Mercosur, destino preferencial de las unidades locales, está tensionado por las divergencias de política industrial entre los principales socios y la presión de las importaciones chinas, que vienen cambiando el paradigma del negocio en todo el mundo. “Hay una reconfiguración importante entre los actores del mercado local, dentro un fenómeno global”, explicó Federico Hidalgo, economista especializado en el sector automotor.

El especialista de la UBA y la Unsam analizó este proceso que afecta a uno de los complejos fabriles más importantes del país y advirtió que “a aquellas empresas que no puedan adaptarse o cuyas matrices no tengan prioridad en invertir en Argentina les va a ser difícil sobrevivir en el largo plazo”.

La Industria automotriz argentina en crisis

El 80% de los autos patentados en Argentina en marzo fueron importados. ¿Qué dice ese dato sobre la industria local?

Muestra que en los últimos meses se profundizó la dinámica con la que viene la industria en los últimos años. El promedio histórico de participación de autos nacionales en el mercado local es del 40%. Con el gobierno anterior fue mayor. El 80% de importación es un nivel similar al del ciclo de Mauricio Macri, que también alentó una apertura comercial, pero tiene un rasgo diferencial: el peso de las importadoras netas. Las ventas de las empresas asociadas a la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa), que no fabrican vehículos en el país, llegaban al 5% en aquella gestión. Hoy alcanzan el 13%. Normalmente las terminales radicadas en el país importan para diversificar pero ahora están perdiendo negocio frente a empresas que no tienen radicación en el país. Y las importaciones chinas dieron un gran salto por el cupo que otorgó esta gestión para importar 50.000 unidades de vehículos híbridos y eléctricos. De esa cuota, 30 mil son para importadores netos y 20 mil para las terminales, que también la cubren en su mayoría con unidades fabricadas en sus plantas de China. Hay una reconfiguración importante entre los actores en el mercado local, dentro un fenómeno global.

¿Qué impacto tiene esta reconfiguración y cómo la administran los distintos países?

Las nuevas empresas chinas, como BYD y GWM, crecieron mucho en los últimos cinco años y están jaqueando las estructuras comerciales y productivas de empresas que tienen varios años en el mercado, como las estadounidenses y europeas. Hay una cuestión de precios, relacionada no solo con subsidios sino con la estructura productiva. Las terminales chinas están más integradas y eso les da ventajas de costos. Además surgieron desde cero para este nuevo modelo productivo. Tienen estructuras de costos muy preparadas para este esquema masivo de producción e incluso tienen sobreproducción que está trasladando al resto del mundo. A las empresas tradicionales les está costando adaptarse. Para ganar tiempo, EEUU y Europa reaccionan con medidas proteccionistas y China ve al Sur Global, sea Africa, el sudeste asiático o Latinoamérica, como mercados para inundar con productos muy competitivos.

¿El Mercosur podría tomar también medidas proteccionistas?

Es un tema bastante complejo, sobre todo para Argentina. En julio del 2029 se vence el sistema Flex, que se instrumentó dentro del acuerdo bilateral con Brasil. Hoy, la exportación con arancel cero dentro del bloque debe cumplir un contenido regional y a la vez respetar cierta relación con lo que te puede exportar el otro país. Esa complementariedad se perdería con el fin de este régimen. A principios de abril, en la feria Automechanika, las cámaras empresarias autopartistas y terminales de Argentina y de Brasil se reunieron y plantearon la necesidad de sostener y mejorar este sistema como respuesta a la avalancha china. El problema es que esta agenda está bastante fuera de línea con la del gobierno argentino. En Brasil, las terminales y los autopartistas tienen mucho más peso y, además, por una política que incentivó el desarrollo de I+D, tienen más contenido nacional. Y Lula lanzó un programa enfocado directamente en el desarrollo del electromovilidad, que impulsó un récord de inversiones de las terminales tradicionales para hacer autos híbridos y eléctricos en Brasil pero también la radicación de marcas chinas, que están llegando para vender pero también para producir. Es que allí los cupos de importación conviven con exigencias de inversiones locales. Argentina está dando un cupo importador sin condiciones a cambio. En el país vecino hay dos terminales chinas ya instaladas y otras dos que se radicarán o harán joint ventures con empresas brasileras. Es posible que en el futuro, en lugar de importar vehículos desde China importemos los autos de empresas chinas fabricados en Brasil.

>> Leer más: Ajuste en el Inti: Argentina se aleja del modelo global de control de calidad

¿La especialización es una alternativa?

Hay casos especialmente problemáticos porque GWM tiene, por ejemplo, un desarrollo de una pickup en Brasil. Es algo que en la historia de la complementaridad entre ambos países no pasó. Nosotros nos especializamos en pickup y esto puede ser una ventaja. Pero además esta pickup, que actualmente viene de China, es la que se vende al menor precio de mercado en Argentina. Esta tendencia se profundiza por la falta de política pública comercial y productiva efectiva. Hoy el sector está reclamando que se potencie la complementariad argentina en el Mercosur para poder sobrellevar en ambos países este cambio de paradigma.

¿Pueden cerrar fábricas en Argentina?

No tengo la bola de cristal pero este año viene con muchas malas noticias. Vemos paradas de plantas, reducción de turnos. Esto está atravesado tanto por reconfiguraciones de las terminales como por las dificultades para competir. General Motors, por ejemplo, viene teniendo problemas desde hace un tiempo porque se quedó solo con la Tracker. El nivel productivo que está teniendo es muy por debajo de una escala competitiva y compite en Brasil, su principal mercado, con modelos producidos allí. Es una de las terminales que necesita reconvertir su oferta productiva y un cambio de modelo para no estar complicada a futuro. El caso de Renault es interesante. Siendo una empresa que siempre hizo autos en Argentina, se reconvirtió para fabricar una pickup que busca exportar 100% a Brasil, sin tener una competencia directa allí. A aquellas empresas que no puedan adaptarse o cuyas matrices no tengan prioridad en invertir en Argentina les va a ser difícil sobrevivir en el largo plazo. Y sin política industrial ni comercial adecuada el panorama es desalentador.