La hidrovía... desde una mirada santafesina

El hecho político de mayor trascendencia en el 2021 no son las elecciones; el vencimiento de la concesión de la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay y la planificación de una nueva licitación nos pone ante un desafío superior, ante quizás, la más trascendente obra de infraestructura de nuestro país en los años venideros. Entendemos que una visión “santafesina” en esta materia de “alta política” es un deber que la dirigencia provincial debe afrontar en la medida que quiera estar a la delantera de las definiciones que marcaran el futuro de “todos”. Esta palabra, al igual que “juntos”, deben ser de las más abusivamente usadas de la política argentina sin que se le rinda demasiados honores; en esta oportunidad creemos emplearla muy bien. Estoy convencido que lo que se defina sobre este particular impactara decididamente en las posibilidades de desarrollo de nuestra Provincia.

Interpretar que la Hidrovía es solo una cuestión de las ciudades santafesinas con puertos sobre el Paraná; que se circunscribe únicamente a las localidades ribereñas a este; pensar que solamente incumbe a las empresas que conforman el complejo portuario agroexportador o ceñirlo a los productores de determinados commodities agrícolas y sus derivados, es un reduccionismo que erróneamente nos lleva a simplificar una trama mucho más rica. Sin dudas se pone en discusión el esquema por donde se desenvuelve gran parte de la riqueza de nuestro país, y por supuesto de nuestra provincia, siendo quizás uno de los aspectos en el que despertamos mayor interés en un mundo en donde cada vez gozamos de menor valor.

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En principio vemos auspicioso el modelo “participativo” y “federal” elegido por el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte para llevar adelante el proceso que diseñe la nueva concesión. El “Acuerdo Federal” suscripto, la constitución de un “Consejo Federal” consultivo y la “Sociedad del Estado” para licitar y controlar parecen ir en ese sentido. Ahora bien, nuestra provincia cuenta con aproximadamente 800 km. de costa sobre esta vía navegable; posee el complejo portuario del Gran Rosario desde donde partieron el pasado año 79 millones de toneladas de granos, harinas y aceites –78 % de la totalidad argentina– y aportamos al país desde nuestra provincia en el 2019 U$S 14.268 millones por exportación; todo ello y tantos otros motivos, son razones suficientes para señalar que Santa Fe debe ser un actor decisivo.

El llamado a licitación con fecha ya definida para marzo de 2021 y la prórroga a los actuales operadores del sistema hasta el 2022 abre todo un periodo de debate sobre la concesión de las obras de dragado, balizamiento y señalización, y la gestión futura de todo el Sistema Logístico Comercial de Transporte Fluvial. El gesto del presidente de realizar los anuncios en Puerto General San Martin o la definición de que la sede permanente del Consejo Federal sea en Rosario es reflejo de la importancia de las terminales del sur santafesino, pero los hechos indican que el Gobernador no ha sido capaz de influir lo suficiente. Prueba de ello es que hasta el momento ningún funcionario de su confianza ocupa un lugar con atribuciones relevantes en la materia a nivel nacional, siendo superado por provincias de menor peso específico.

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La mercadería originada en Paraguay es la que ingresa en mayor volumen al país por la hidrovía.

La mercadería originada en Paraguay es la que ingresa en mayor volumen al país por la hidrovía.

Discutir el sistema de la Hidrovia, es debatir sobre el modelo de desarrollo que queremos para los próximos 20 años, y si no somos capaces de dar esa discusión aportando una mirada que integre el progreso económico y comercial, con el desarrollo social y ambiental sustentable, la darán “otros”, priorizando otros intereses.

Es importante aclarar que cuando hablamos de “intereses” no lo reducimos a los vinculados a la macroeconomía ante un momento de necesidad de ingreso de divisas por exportación primaria, hoy nuevamente clave en esta coyuntura. El andamiaje técnico económico- jurídico de los 90 apunto a ello, planificando la modernización, ampliación, operatoria, mantenimiento, profundización y señalización del Sistema Troncal de Navegación en directa relación con el desarrollo del complejo oleaginoso, liderado por la especialización del cultivo de la soja y sus derivados. Este modelo fue exitoso para la finalidad pretendida, su implementación significó una mejora sustancial del transporte de cargas y una fuerte expansión tanto de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados de la Argentina. La lectura de datos “cuantitativos” nos puede llevar a creer que paralelamente significó el despliegue de un desarrollo expansivo. No fue necesariamente así. Hoy, en esta nueva etapa, sin tirar por la borda todo lo avanzado, se necesita una mirada más integral que permita posibilidades de progreso social a las diferentes regiones de la provincia y sus potencialidades. Lo Económico debe entenderse en la posibilidad de hacer un buen uso de todo lo que nos ofrece el rio y la actividad portuaria para el desarrollo de nuestras comunidades, no solo para los puertos del sur, y no solo pensando en la costa, sino hacia el interior de la provincia.

Indefectiblemente una postura que defienda el derecho a utilizar los recursos de los santafesinos para un progreso igualitario, debe ir acompañado de una mirada que contemple un desarrollo sostenible. Este entramado de ríos majestuosos es un ecosistema que goza de un delicado equilibrio que el hombre no puede seguir modificando sin ser consciente de sus límites y responsable de sus acciones.

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La conformación de la Hidrovía Paraguay-Paraná determina al noreste de la Argentina como una región prioritaria para el desarrollo del transporte y el comercio del Mercosur.

La conformación de la Hidrovía Paraguay-Paraná determina al noreste de la Argentina como una región prioritaria para el desarrollo del transporte y el comercio del Mercosur.

Toda obra de ingeniería a proyectarse, como toda actividad económica que pretenda desarrollarse intensificando el tránsito de las embarcaciones, debe ir precedido de estudios serios de impacto ambiental. Nada puede planificarse sin asegurar que no se vean afectados los humedales que regulan los flujos de agua de toda la cuenca y sus afluentes; sin perjudicar los hábitats para proteger la biodiversidad; sin contaminar el rio perturbando la vida de las comunidades ribereñas y su cultura; sin destruir los recursos ictícolas y permitiendo su potencial, y evitando seguir con acciones antrópicas que contribuyan con el cambio climático.

En definitiva, hay que salir del paradigma que solo vio a la Hidrovía como la columna vertebral del transporte del modelo agroexportador más importante del cono sur, para pasar a un modelo de desarrollo integrador posible, haciendo uso de la tecnología y el conocimiento científico hoy a nuestro alcance, equilibrando los intereses económicos con el cuidado del ambiente

Para finalizar, advertimos que hay que hacer un esfuerzo intelectual más para entender la importancia geopolítica de lo que se encuentra en juego. Debemos tener en claro que las empresas multinacionales y los países centrales vienen a disputarse la operación, control y administración de la logística de las vías navegables por donde se transporta una de los mayores volúmenes de materia prima para alimentos, en una región con un suelo y clima ideal para la producción agrícola-ganadera, inserto en el acuífero guaraní, una de las reservas de agua dulce más importante del mundo, todo ello primordial para el futuro de la humanidad.

Todo lo dicho nos llevó a proponer en la Legislatura Provincial, en mayo del corriente año, el proyecto de ley por el cual se crea el “Consejo Asesor del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná” siendo un órgano técnico, colegiado y de integración mixta -publica/privada- para la consulta y asesoramiento del Poder Ejecutivo y Legislativo Provincial en las cuestiones vinculadas al desarrollo de las actividades portuarias, de navegación comercial y de transporte fluvial donde participen todos los actores involucrados. Entendemos absolutamente necesario un espacio institucional que garantice una mirada completa y solida de la actividad, útil para esta coyuntura clave y conformada de forma permanente para que nuestra provincia cuente con un ámbito en donde se debatan estos asuntos estratégicos.

Las características del dragado y hasta donde se realicen las obras para posibilitar el desarrollo de los puertos de Santa Fe y Reconquista; la posibilidad de la participación de Córdoba que aun siendo una provincia mediterránea es una aliada estratégica en la Región Centro; la prioridad de obras logísticas complementarias en vías férreas, rutas y portuarias; el sistema de financiación de obras a través del cobro del peaje y tantos otros aspectos fundamentales requieren de una perspectiva santafesina.

Por lo tanto, entendemos necesario iniciar un proceso de síntesis de intereses hacia adentro, que permita luego una defensa provincial férrea de los intereses santafesinos hacia afuera, liderada por el Gobernador como máxima autoridad política y acompañada por toda la dirigencia para expresar los intereses colectivos de la provincia.

Por lo tanto, parafraseando a Ortega y Gasset: Santafesinos a las cosas, y primero, a las cosas importantes.

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