La pericia mecánica sobre el tren que se estrelló en la estación de Once causando la muerte de 51 personas reveló que uno de los cuatros frenos de la cabina de conducción no estaba operativo, pero advirtió que “no pueden establecerse disfuncionalidades evidentes” en los frenos que “hayan constituido causa suficiente” para la colisión.

El estudio también señaló que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) entregaba los trenes con un “alto grado de informalidad” y una “falta de mantenimiento preventivo” que “no es compatible con mínimos conceptos de seguridad”.

Asimismo, manifestó que el motorman del tren, Marcos Antonio Córdoba, estaba “apto para sus tareas habituales”, por lo que “no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado” para operar la formación. Otro punto relevante es que el paragolpe hidráulico del andén dos, con el que chocó el tren, estaba “sin operar”.

Así surge del informe preliminar de 63 páginas que el 10 de marzo pasado los peritos oficiales en ingenieria ferroviaria, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la Universidad de Buenos Aires, y Raúl Díaz, de la Corte Suprema, entregaron al juez federal Claudio Bonadío, y al que accedió DyN.

El informe sostuvo que “el freno de guarda”, que “se acciona tirando una perilla colgante”, en el momento del siniestro “no estaba operativo en la cabina del conductor”. “No se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren hayan estado indisponibles para su utilización”, sostuvo el informe oficial respecto de los otros tres sistemas de frenos, que son hombre muerto, el de emergencia y el accionamiento en reversas.

El trabajo también indicó que el freno de hombre muerto, que el maquinista acciona constantemente y en caso de no hacerlo la formación se detiene en forma automática, “presumiblemente antes de ingresar al andén se habría anulado” por parte del conductor.

“No pueden establecerse disfuncionalidades evidentes en los dispositivos de freno de la formación analizada que hayan constituido causa suficiente para la producción de la colisión”, concluyó sobre ese punto.

De los ocho vagones de la formación -sólo se pueden peritar los últimos cuatro porque los primeros estaban deteriorados por el choque- seis de ellos tenían “compresores de aire comprimido para la carga del sistema de freno”.

Para los peritos el tren tuvo “resultado normal en el frenado y recuperación”, a punto tal que “en los últimos 100 metros antes de paragolpes se aprecia una reducción de la velocidad en el registro GPS de 26 a 20 km/h en un punto máximo al de choque”.

“Si bien la confiabilidad de este último registro no es buena por las circunstancias conocidas (por la simultaneidad con el momento de la colisión), podría atribuirse dicha reducción de velocidad a un frenado de último momento que, en todo caso, resultó a destiempo para evitar el choque”, reveló la pericia.

También, explicaron los peritos, “hubo aplicaciones de freno con resultado normal en el frenado y recuperación” entre las estaciones de Caballito y Once, y el registro de audio entre el Puesto de Control Trenes y los conductores “no revela ninguna alerta del personal de conducción por fallas o inconvenientes de dicha formación”.

Por otra parte, los peritos señalaron que “las vías presentan una condición acorde a los requerimientos de circulación en zona de andén” y “las señales involucradas en las maniobras de ingreso al andén N 2 reúnen los requisitos básicos de seguridad requeridos, sin perjuicio de reconocerse su antigüedad”.

Respecto del paragolpe hidráulico contra el que chocó el tren, dijeron: “Los paragolpes de fin de vía presentaban un sistema hidráulico sin operar. La condición de estos adopta la de paragolpes del tipo fijo o estático, semejante a la situación que se presenta en el andén N 1 que cuenta únicamente con paragolpes de fin de vía de este último tipo”.

En cuanto al motorman, el informe sostuvo que de acuerdo con su formación profesional “no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado”. La pericia indicó que “la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido” y precisó que “la falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”.

La pericia también cuestionó “el alto grado de informalidad con que se entregan vehículos al servicio de pasajeros”. Los resultados, junto a otras ampliaciones que presentaron en los últimos días, llevaron al juez Bonadio a citar a indagatoria a 30 personas, entre ellas los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, el dueño de TBA, Sergio Cirigliano, y el resto de los directivos de la empresa.