En medio de la conmoción por las malas noticias sobre el ARA "San Juan", las miradas se dirigen cada vez con más insistencia hacia el procedimiento de reparación y modernización de "media vida" realizado en astilleros argentinos entre 2008 y 2014.

   Las sospechas no apuntan tanto o tan solo al conocido corte del casco, un procedimiento que se usa rutinariamente en estos casos, sino más bien al "replacado" de las 960 baterías del sumergible. Este término significa que fueron recicladas, en lugar de reemplazadas por otras nuevas. Según los pocos datos disponibles, en las baterías se habría originado el siniestro que dejó al "San Juan" sin energía y en el fondo del mar.

   Según el diario Clarín, hay elementos para dudar de la calidad de ese proceso de "replacado", clave en la restauración del buque.

   En el prolongado procedimiento, iniciado en diciembre de 2008 y recién finalizado en 2014, se encaró el corte del casco, para retirar los equipos pesados que no podían sacarse por las estrechas escotillas. El acero del casco de un submarino es de una enorme resistencia, lo que demandó un equipo de corte especial y muy preciso. Se utilizó una soldadora de plasma.

   Sin embargo, un marino contó que en 2014 hubo filtraciones de agua y pérdida de maniobrabilidad de los planos que se usan para subir o descender en el agua. La esposa de un suboficial también se refirió a los peligros que corrieron durante una navegación en 2014. Pero entre las infidencias recogidas por el diario porteño destaca la de un empresario que estuvo involucrado en la reparación de "media vida" del submarino. El hombre, que reservó su nombre, ha participado en la renovación del sistema eléctrico del rompehielos "Irízar", incendiado en 2007 en alta mar y que estuvo en reparaciones hasta este año. Este buque y su larga reparación fue otra fuente de polémicas y sospechas sobre los costos de este tipo de trabajos bajo el gobierno kirchnerista. Para el contratista, hubo "irregularidades" en las contrataciones que efectuaron la Armada y el Ministerio de Defensa en esos años en que Tandanor hacía las licitaciones.

   Además de la soldadura del casco previamente cortado, al "San Juan" se le hizo el "replacado" de sus 960 baterías. El contratista asegura que a él "se lo usó" para maquillar un concurso de precios. El hombre, con experiencia en reparaciones navales, puso números a sus objeciones: el costo de desmontar del submarino esas 960 piezas, replacarlas (algo así como recargarlas mediante el reemplazo de los elementos químicos que hacen funcionar a la batería) y reconectarlas a bordo, era, en aquel momento, de sólo 118.000 pesos, pero quien hizo finalmente ese delicado trabajo ("un subcontratista desconocido", según él) cobró entre 400.000 y 450.000 pesos. El empresario dijo que la jueza a cargo de la investigación debe buscar la documentación de Tandanor sobre estos trabajos y poner bajo la lupa las gestiones de los ministros de Defensa de la época, es decir, Nilda Garré, Arturo Puricelli y Agustín Rossi, bajo la administración de Cristina Kirchner, y de Julio Martínez, ya bajo la presidencia de Mauricio Macri. Aunque este llegó al poder cuando el ARA "San Juan" ya navegaba desde hacía un año.

   No se cambiaron las baterías por unas nuevas por una razón de costos. Según el diario La Nación, cada una nueva vale unos 10 mil euros: por 960, da un costo mínimo de 9.600.000 euros. La cifra no parece alta para los valores que se manejan en la industria naval. Pero se decidió ahorrar dinero y usar las mismas carcazas, a las que se les cambiaron los elementos desgastados y se les renovó el ácido. A esta tarea se la llama "replacado". Este procedimiento de "replacado" lo hizo un conocido fabricante de baterías de auto. Este "garantizó" seis años de uso al 100% de su poder. En Tandanor aseguran que técnicos alemanes del astillero Thyssen supervisaron todas estas tareas, y el INTI argentino chequeó las soldaduras del casco.

   Tras su salida al mar en 2014, el "San Juan" realizó satisfactoriamente múltiples misiones, incluidas largas travesías oceánicas, afirman en la Armada. La hipótesis más probable del desastre se centra en una explosión por una batería expuesta al agua de mar. El agua podría haber ingresado por el snorkel o alguna escotilla abierta para ventilar el buque. De hecho, el comandante del buque reportó problemas con las baterías pero horas después los dio por superados.

   Las baterías, si se sobrecalientan o están en mal estado, pueden liberar hidrógeno, el que es altamente inflamable. El ácido sulfúrico que contienen es otra fuente de peligro.

La amplia experiencia de las marinas del mundo con baterías de plomo y ácido, así como su gran capacidad , hacen que se sigan usando. Pero como todo sistema de almacenamiento de energía, son peligrosas. Si entra agua de mar en el submarino y contacta con los bornes de las baterías, se pueden provocar cortocircuitos que a su vez provoquen explosiones o incendios.