El desafío de hacer de la calle un espacio transitable para todos

Sí, el espacio público es de todos. Tan compartido como escenario de constantes conflictos, choques de fuerzas y disputas. Y el tránsito no es la excepción a esa lógica. Un espacio en el que la bicicleta intenta "ganar la calle", en una pelea desigual frente a un parque automotor que no para de crecer desde hace diez años, y ya suma más de 650 mil vehículos.

Cualquiera que circule en bicicleta sabe de la desigualdad de esa "batalla", aunque también los ciclistas tienen mucho por educarse. No sólo registrar la presencia del otro, sino además respetarla, aparece como un desafío enorme, también en la circulación por la ciudad. La intervención del Estado municipal, a través del inicio de la construcción de la red de ciclovías y la implementación del programa Mi Bici, Tu Bici, les da un empujón a quienes eligen circular en dos ruedas, en un medio de transporte rápido, eficaz y ecológico. Eso sí, un paseo de sábado por la mañana realizado por LaCapital, muestra que queda mucho por seguir avanzando, mejoras en infraestructura y circulación para seguir mediando en la disputa por los espacios que se dan cotidianamente, y sobre todo garantizar la seguridad del más vulnerable —el ciclista, en este caso—.

Completado el trámite de tener la tarjeta Movi —la misma sin contacto que se usa para el transporte urbano—, personalizarla y cumplimentar personalmente los requisitos para acceder al sistema, algo que podría agilizarse a través de internet, se puede acceder gratuitamente —por ahora— a las bicicletas públicas en cualquiera de las 18 estaciones habilitadas.

Si bien el tiempo de uso permitido es de 30 minutos, algo que para algunos usuarios "queda corto", las autoridades a cargo del programa aclaran que se trata de un servicio que se propone brindar un medio de transporte punto a punto de la ciudad, y no de bicicletas de alquiler para paseos.

La diferencia es clave y busca impulsar el uso de los rodados como medios de transporte alternativo en una ciudad que, según los especialistas, hace 15 años ya superaba dos veces el nivel de polución permitido y, lejos de haber disminuido esos números, ahora los supera en un 40 por ciento. Si bien se pueden considerar otras urgencias, la implementación de medios alternativos no es menor y hacia allí van las principales ciudades del mundo. Aunque las separan de Rosario mucho más que miles de kilómetros, vale mencionar que en Oslo (Noruega) el gobierno acaba de anunciar la prohibición del ingreso de automóviles al centro de la ciudad a partir de 2019, una medida que justamente se propone reducir la emisión de gases contaminantes.

Recorrida. Volviendo a la ciudad y a la iniciativa que puso en marcha el municipio con una red de ciclovías que ya supera los 100 kilómetros, es alentadora para los ciclistas, aunque muchos automovilistas renieguen del espacio vque se e reducido en algunas de las principales arterias de la ciudad.

Más allá de la elección de las arterias, las autoridades que aseguran que la construcción de la infraestructura dispara el uso del medio alternativo. Así lo aseguró la gerenta del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Andrea Magnani, quien, tomando como ejemplo Pellegrini, aseguró que "el número de viajes en bicicleta por esa arteria pasó de 95 por hora sin ciclovía a 350 por hora una vez que se construyó el carril para ciclistas".

Las conexiones tanto hacia el norte como hacia el sur, uniendo puntos estratégicos del centro y macrocentro, permiten una circulación ágil; aunque aún queda un vacío en el área central entre la ciclovía de Corrientes (la última hacia este) y la de Francia (la última hacia el oeste).

La seguridad de esos espacios es otro tema, sobre todo cuando son calzadas reducidas o de mucha circulación del transporte urbano, y además se permite el estacionamiento de autos. Un caso emblemático de esa situación es Alem, sobre todo en su inicio a la altura de San Luis. En las dos cuadras hasta Mendoza, donde circula un gran número de colectivos y el estacionamiento está permitido a 45 grados, se complica la subida a los ciclistas.

Las ondulaciones y el mal estado del pavimento, y de los cordones cunetas, suman a las dificultades. Lo mismo sucede si se circula por Salta, donde la ciclovía está ubicada a la izquierda y los autos estacionan a la derecha de ese carril. Si bien en principio el espacio parece ser suficiente para que los automovilistas abran la puerta para bajar sin chocar a las bicicletas, el mal estado de la calzada obliga a los ciclistas a ir haciendo difícil equilibrio.

Algo similar sucede con algunas de las ondulaciones. Y la esquina de San Luis y San Martín es un ejemplo en ese sentido: irregularidades enormes en el asfalto, barras de cemento para obligar a los autos a reducir la velocidad y bocas de tormenta, en una calle de alta circulación de autos y colectivos, no garantizan la seguridad de quien circula en bicicleta.

Invasiones. Una de las bicisendas que en peor estado se encuentra es quizás la más vieja de la ciudad, ubicada sobre avenida Perón. Al mismo, la arteria es por donde más ciclistas circulan, pero eligen ir por la mano derecha para evitar los cordones de cemento que se colocaron para delimitar el carril y que, combinados con el mal estado del asfalto, genera peligro.

Si bien los cordones de avenida Perón, al igual que los separadores de hormigón colocados a lo largo de Salta, intentan evitar las invasiones —que repetidamente hacen peatones, motos y automóviles— pueden transformarse en una trampa. Reducen la posibilidad de maniobra de los ciclistas a la hora de resolver situaciones.

Doblar. Además de las invasiones constantes, a lo que se suman también ramas de árboles sin podar y plantas que invaden la ciclovía, los giros son otra de las situaciones de conflicto. Cada vez que un ciclista abandona su carril para poder doblar hacia la derecha, los automovilistas manifiestan su malestar, pero no hay semáforos que les otorguen a los ciclistas un tiempo determinado para poder hacerlo. Aunque también quienes circulan en dos ruedas deberán educarse en respetar desde los espacios que le son cedidos hasta los semáforos.

La recorrida muestra que el sistema recién empieza. Que puede funcionar, pero debe mejorar. Que debe garantizar seguridad para quienes optan este medio de transporte, para quienes, como el multifacético David Byrne —fundador de la banda "Talking heads", compositor, director de cine y escritor— eligen "ese punto de vista, más rápido que un paseo a pie, más lento que un tren y más alto que una persona".

Autor del "Diarios de bicicleta", el músico se convirtió en los últimas tres décadas en un flaneur de la bicicleta a lo largo de diferentes ciudades del mundo, desde la Nueva York, donde habita, hasta Buenos Aires, Londres y Sidney, algunas más "complacientes" que otras con los ciclistas, pero donde experimentó la misma "sensación de libertad".

El desafío que queda por delante, como plantea Byrne, es el de hacer de las ciudades espacios "más acogedores a las bicicletas y más humanos donde vivir".