Barcazas: se larga la pelea por un negocio emergente

Es tiempo de reactivación para el transporte fluvial de la región. De la mano del final de la sequía y de la supercosecha que ya se despacha desde los principales puertos santafesinos el sector encuentra una oportunidad de regenerarse tras los flacos resultados del año pasado.

Con el final de la crisis mundial y la reactivación de los niveles de comercio interpaíses, las expectativas del sector barcacero se renovaron, aún a pesar de algunas tensiones en el frente interno sobre la manera de llevar adelante el negocio y la reconversión de algunos de los actores clave.

En este sentido se inscribe la nueva fisonomía de la firma de capitales nacionales Maruba, que prepara su relanzamiento de la mano de una fusión con los principales sindicatos de la navegación.

La idea es participar de un negocio —el de los fletes— que mueve alrededor de 7.000 millones de dólares por año. Pero la operación despertó desconfianza entre los competidores, que susurran que lloverán subsidios sobre el nuevo emprendimiento para garantizar su rentabilidad cueste lo que cueste.

Reponerse de la crisis

Fueron muchas las ramas productivas y de servicios las que sufrieron de primera mano las consecuencias del descenso de los volúmenes de intercambios comerciales a nivel mundial durante los dos últimos años, crisis de las hipotecas estadounidenses mediante.

Así lo confirmó Jorge Alvarez director de Ultrapetrol y presidente de la Cámara Naviera Argentina, para quien el año 2009 fue “catastrófico” ya que no sólo sufrieron los problemas derivados por la peor sequía en 70 años, sino que también se sintió muy fuerte la caída en general de volúmenes por la crisis mundial.

Pasada la tormenta, Alvarez se mostró más optimista para lo que viene al asegurar que los volúmenes de carga proyectados para el año 2010 “tienden a normalizarse”.

Y si bien la super cosecha promete movimiento a mansalva en las aguas marrones del Paraná, según el ejecutivo también desnuda las falencias de un sistema de transporte fluvial “que aun en su gran mayoría continua operando con los modelos aplicables al año 1950”.

Para el ejecutivo de Ultrapetrol, existen algunas dificultades estructurales en el sector barcazero que encuentran sus razones casi siempre en las políticas oficiales. Es así que tanto la discontinuidad de una política racional de inversiones por parte del Estado, como la existencia de reglamentaciones contradictorias pertenecientes a un pasado “que ya debería estar superado”, sumado a los subsidios directos e indirectos a modos de transporte menos ineficientes, han contribuido, según el empresario, a que el tamaño medio del convoy que opera en el río sea “menos de la mitad de los del río Mississippi”, lo que se traduce en un aumento del costo por tonelada transportada.

“Si se piensa que la cantidad de carga transportada por un convoy de 42 barcazas equivale al volumen de 2.200 camiones, se puede visualizar la eficiencia comparativa del transporte fluvial, particularmente considerando que no requiere de la costosa infraestructura vial o ferroviaria de otros medios de transporte masivo de cargas”, dijo Alvarez, para quien la Hidrovía “es un regalo de la naturaleza y una ventaja incomparablea” cuando —como en el caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay— recorre miles de kilómetros tierra adentro atravesando la zona agrícola e industrial más productiva del país.

“Durante los últimos 50 años el pensamiento oficial no ha evolucionado en paralelo con la realidad económica mundial”, dijo el directivo de Ultrapetrol, quien en cambio destacó que parte de los actores privados —acompañados por la Prefectura Naval Argentina— han estudiado y comenzado a adaptarse a la evolución producida en materia de transporte fluvial en Estados Unidos y en Europa, en particular dirigida a la eficiencia de grandes convoyes intercambiables y a sistemas de transferencia de carga flotantes (“midstream”) que permiten la carga y descarga directa de barcazas a barcos oceánicos evitando un doble manipuleo de enormes volúmenes de mercaderías que aumentan innecesariamente el costo del transporte.

“Pero el resto del pesado aparato burocrático del país y la región ha creado barreras para el desarrollo y disposiciones pensadas más bien para el antiguo método de pequeños convoyes o unidades autopropulsadas abandonado hace más de 50 años a escala mundial”, aseguró.

Industria nacional

Según la visión de Ultrapetrol, la situación de las compañías de transporte fluvial que navegan la Hidrovía es precaria.

“La mayoría continua operando bajo el concepto de un pequeño convoy dedicado, en el que un remolcador de potencia media empuja un pequeño número de barcazas desde una punta a la otra -una distancia de hasta 2700 kilómetros- permaneciendo con las barcazas permanentemente durante la carga y descarga”. El ejecutivo comparó esto con un ferrocarril que pretendiese que la locomotora permanezca con un mismo grupo de vagones todo el año, mientras estos son cargados y descargados.

“Lo que se requiere es que el remolcador fluvial empuje el mayor número de barcazas que le permite el río, y pequeños remolcadores portuarios las trasladen desde un amarradero hasta los muelles de carga y descarga respectivamente.

Esta es la forma en la que se opera en Estados Unidos, aprovechando las economías de escala y las eficiencias operativas de sus unidades”, explicó.

En la actualidad, la enorme mayoría del parque de barcazas que navega la Hidrovía fue importada desde Estados Unidos por la sobreabundancia de equipos de los años 70 que se dio en aquel mercado. Según Alvarez estos equipos no solamente tienen más de 30 años, sino que además tienen un tamaño (1.500 toneladas) adaptado al tamaño de las esclusas del río Mississippi.

“Estas esclusas no existen en nuestra Hidrovía, que opera con mucho mayor eficiencia con unidades cuyo tamaño individual es 66% mayor (2500 toneladas)”, dijo, para agregar que la única forma de reemplazar eficientemente el obsoleto parque de barcazas de la región es construir, con procesos automatizados en la forma de una línea de montaje automotriz, barcazas seriadas de 2.500 toneladas o mayores con un costo unitario igual o menor al que puede lograrse en los países desarrollados.

“Es posible lograr esta eficiencia en el país” afirmó el director de Ultrapetrol, quien recordó que la firma que dirige instaló hace pocos meses cerca de Alvear una planta industrial para producir barcazas con esta tecnología construida “sin subsidios, créditos oficiales ni prorrogativas especiales de ninguna clase”.

“El éxito de una inversión industrial como ésta capaz de reequipar por sí sola las necesidades de todos los países de la región, dependerá de que se le dé a la Hidrovía una política consistente en el tiempo y que se favorezca el uso más eficiente de esta vía natural para el transporte de cargas masivas”, agregó.

Un nuevo competidor

De la mano de la recuperación, un nuevo competidor se anotó en la carrera por manejar los fletes que mueven la producción agropecuaria nacional. Se trata de Maruba, una firma que acaba de sellar un acuerdo de venta irrevocable con los principales sindicatos que cubren el sector, entre los que se destacan el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (Somu) y la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval Argentina (Fempinra).

“Todavía falta implementar el acuerdo, pero ya está sellado entre las partes. Vemos como un logro la unión entre el empresariado y los trabajadores, y ahora vendrá el tiempo de buscar la rentabilidad en conjunto” explicó Marcelo Sibione, director de servicios de línea de Maruba.

El proyecto apunta a la reactivación de astilleros nacionales para poder completar, en un futuro, buques con bandera y tripulantes argentinos: “por el vaciamiento del sector que se dio durante los 90, llevará un tiempo poder recuperar todo eso. Necesitamos una fuerte inversión y reactualización tanto técnica como en recursos humanos”, dijo el ejecutivo, quien se esmeró en aclarar que Maruba no espera trabajar con subsidios del Estado, sino que buscarán financiamiento —vía préstamos o fideicomisos— en el Banco a tasas accesibles.