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Automovilismo: El manto protector de Senna

Todo cambió en la Fórmula 1 a partir de la muerte de Ayrton Senna. La seguridad creció a niveles insospechados a tal punto que, aunque no dejaron de haber accidentes espectaculares, ninguno...

Viernes 02 de Mayo de 2014

Todo cambió en la Fórmula 1 a partir de la muerte de Ayrton Senna. La seguridad creció a niveles insospechados a tal punto que, aunque no dejaron de haber accidentes espectaculares, ninguno causó una tragedia en 20 años. El gran problema en los días previos a ese fatídico Gran Premio de San Marino del 1º de mayo de 1994 fue que ya entonces se creía que la máxima categoría del deporte motor había alcanzado esos parámetros. Había motivos para pensar en eso. Desde el deceso del italiano Ricardo Paletti en la largada del Gran Premio de Canadá de 1982, no hubo que lamentar más víctimas, al menos en un fin de semana de carrera (en 1986, Elio De Angelis se mató en un ensayo privado con su Brabham en Paul Ricard). Pero la ilusión de 12 años se truncó un día antes del adiós del, acaso, el mejor piloto de todos los tiempos, el más veloz, el más carismático. El aún llorado y ayer homenajeado otra vez.

Curiosidades del destino o no, fue Roland Ratzenberger, un piloto tan ignoto como Paletti, con apenas 3 GP, el que volvería a teñir de luto a la Fórmula 1. Y fue todo un símbolo de lo que era por entonces, con muchos arribistas llegando al gran circo impulsados por una bonanza económica que les permitía dar el salto. Con requisitos no tan estrictos, muchos equipos sin trayectorias serias como para ser considerados a ese nivel, hacían su paso por la elite tuerca mundial. Uno de ellos fue el team británico Simtek, conducido por un diseñador inglés, Nick Wirth, que venía de fracasar con el proyecto Bravo en 1992 y que en ese 94 en Imola se aprestaba a participar de su tercer Gran Premio.

Y que para Simtek concluyó un día antes, ese sábado 30 de abril, cuando Ratzenberger perdió increíblemente el alerón trasero y se estrelló de frente contra un muro al no poder entrar a la curva Villenueve a más de 300 kph. Justo en la curva que recordaba al aguerrido canadiense, muerto un mes antes que Paletti en Zolder.

El viernes 29 fue el también paulista Rubens Barrichello el que casi se adelanta al austríaco, cuando su Jordan voló sobre una fila de gomas en la Variante Bassa por un error de pilotaje (entró muy rápido). Pero tenía que ser Ratzenberger, con muy pocos pergaminos como para llegar a la F-1, y menos a los 33 años (casi la misma edad que Senna: 34), el que sacara los problemas de inseguridad a la luz, que el terrible deceso del brasileño puso definitivamente en un primerísimo plano desde entonces. Si con el mejor piloto y en el poderoso equipo Williams también podían suceder tragedias...

La duda quedó instalada sobre los motivos que provocaron la muerte de Senna, pero quedó claro que cualquiera de las dos versiones instaladas tenían que ver con la laxitud reglamentaria. En la primera, que avaló el tribunal italiano que investigó el proceso, se concluyó que la que fatiga en el brazo de dirección, modificado a pedido del propio Senna (se extendió unos 18 milímetros, soldándolo en el medio) provocó su rotura y el despiste. La otra, que presentó un estudio de National Geographic, concluyó que de acuerdo a los datos que transmitió el Williams, la dirección se quebró con el impacto y no antes, y que el brasileño perdió el auto porque justo antes de entrar a la curva, el efecto-suelo se disipó por un brevísimo instante al tocar el piso del chasis con el pavimento, y quedó patinando.

El efecto-suelo, concepto que aplicó Colin Champan al Lotus 77 y que revolucionó la F-1, que consiste en que el auto se pegue al piso lo más posible para que fluya más rápido el aire por abajo, fue varias veces limitado por el peligro que representaba si directamente tocaba piso con piso. Pero, según esta investigación, fue lo que provocó el accidente fatal. La teoría dice que los neumáticos del Williams se habían enfriado y contraído al girar durante 5 vueltas detrás de un lento safety car (por el accidente en la largada entre Pedro Lamy y J.J. Letho), habían perdido presión y adherencia cuando se liberó la pista, y eso hizo que el piso del Williams tocara el cemento, y Senna perdiera su control.

Pero amén de cuál fue la verdad, sea por la barra de dirección o por un efecto-suelo sin riendas suficientes, no todo era tan seguro como se creía en la F-1 de ese 1994 y las modificaciones que le siguieron lo confirmaron. Los circuitos cambiaron, las chicanas se multiplicaron, la potencia de los motores se redujeron, los cokpits de los pilotos se elevaron. Los sistemas Hans para impedir el latigazo en el cuello y cabeza fueron obligatorios. Los trazados que se construyeron, en lugares ignotos que paradójicamente se interesaron a partir del fenómeno de la muerte de Senna, fueron diseñados con amplios escapes, muy distinto al de la fatídica curva Tamburello, sin paredones de concreto y acero, con el público más lejos de la pista. Las inversiones en tecnología de los autos se multiplicaron a costos increíbles que ahuyentaron a los equipos fantasmas. Y aunque no se puede decir que una nueva tragedia no sea posible, sí se acotaron los riesgos. El deceso de Senna fue un manto protector para los colegas que le siguieron.

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