Economía

Hidrovía: "Decir que todo siga igual porque durante 25 años funcionó, no es un argumento serio"

Pedro Wasiejko, titular del Astillero Río Santiago, expuso la posición de la provincia de Buenos Aires en el debate por los nuevos pliegos de la "autopista"del río

Domingo 30 de Mayo de 2021

Transcurridos 30 de los 90 días de prórroga establecida para la concesión de la Hidrovía del Río Paraná, se profundiza el debate sobre las condiciones que se incluirán en los nuevos pliegos, tanto en el orden técnico, económico y político. Ahora todo está en manos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, del Ministerio de Transporte de la Nación (luego de disuelta la Unidad Ejecutora Especial Transitoria Hidrovía). Se vienen cambios en el negocio del cobro del peaje a los barcos cerealeros por el dragado y el balizamiento del río más importante de la Argentina, aunque aún no están definidos los detalles de la nueva licitación. Allí se establecerá el carácter, profundidad y orientación de los cambios de un negocio de 200 millones de dólares por año, que atiende el tráfico de unos 4500 barcos que transitan las aguas del río marrón.

En exclusiva con La Capital, Pedro Wasiejko, ex conductor del Consorcio de Gestión Puerto La Plata durante 2020, actual titular del emblemático Astillero Río Santiago – Ensenada, en la provincia de Buenos Aires, y hombre clave del gobernador Axel Kicillof en el debate abierto sobre la vía navegable del Paraná, explicó qué espera la provincia de Buenos Aires del proceso de transición abierto. “Tres meses no alcanzan, o también pueden alcanzar: depende de la decisión política de transformar el sistema, y llevarlo al pliego (de licitación). Si conseguimos que del monto que se recaude se oriente en una parte importante a los organismos de control, (por caso, un 2% de la facturación), y otro tanto para obras complementarias (entre un 8 a 10 por ciento a manos de un organismo público dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables) con un sentido estratégico, no sería tan determinante si la futura Hidrovía, es parcial o totalmente pública o privada".

_ ¿A qué llama obras complementarias?

_ A los accesos al canal central, a los carriles centrales de la “autopista” del río. Por caso, el puerto de Barranqueras (Chaco) ¿de dónde saca los dos millones de dólares que necesita para hacer su propio canal complementario que le dé acceso al canal principal? El puerto de Barranqueras no tiene un movimiento que le posibilite por sí sólo realizar semejante inversión. Hay otros casos similares, en especial en las provincias del norte. La hidrovia, en el concepto actual, es como hacer una autopista de Buenos Aires a Bahía Blanca, por la ruta 3, pero no hacer ningún acceso a los pueblos de tres mil habitantes que quedan a la vera del camino. Y dejar librado a los municipios que se hagan sus propios accesos y puentes para subir a la autopista central. Hay opiniones, incluso al interior del Frente de Todos, y en el gobierno, que dicen “para qué tocar, cambiar, algo que funcionó bien durante 25 años”, permitiendo, por caso, el crecimiento notable de los puertos privados, principalmente en el sur de Santa Fe. Creo que algunos no comprenden, plantean que “así funcionó, así está bien”. El problema de esa posición conservadora es que no te permite hacer cambios, ni mejorar la infraestructura. Va en contra de los propios intereses de los que manejan la infraestructura. No les va a incrementar el flujo, salvo a un sector pequeño de grandes operados acotados a una parte del sistema, y no a todo el sistema.

_ ¿Qué deberían incluir los pliegos de licitación para evitar lo que se presume que ocurre y a gran escala: subfacturación, contrabando, narcotráfico?

_ Es un tema indirecto. Todos los puertos tienen fiscalización de la Afip y de la Aduana, sean públicos o privados. Lo que sucede es que no es igual un determinado agente (funcionario) que actúa dentro de un ámbito completamente privado, tal vez reciba presiones, haga la vista gorda ante determinadas situaciones, o también habrá gente rigurosa, que no se deja presionar, pero que de repente lo sacan de un puerto y lo llevan a otro. Son cosas que pasan. Esos elementos están, nadie puede sacar nada de un puerto sin su correspondiente declaración ante la Afip y ante la Aduana. ¿Qué hay que cambiar en los pliegos? Ir a la tecnología del siglo XXI en el sistema de balizamiento. No se trata de colocar la boya en el río y que el barco pase por el lugar indicado. Necesitamos una boya inteligente, que controle el nivel del agua (de carga de los barcos), que controle si hay elementos contaminantes que haya derramado algún barco, y que controle adelante del barco, el nivel de flotación, y que mande esos datos a una nube que mediante algoritmos te determina si hay o no coincidencia con la declaración de carga de cada puerto. Si un barco tiene 10 toneladas más o menos, se nota en el nivel del agua en el barco, eso se detecta, y ya no dependemos del factor humano. Al tener un sistema tecnológico avanzado, el factor humano que intervine, incluido Prefectura, lo hace con mayor eficiencia. Y las posibles maniobras con las chatas, barcos, y cargas se reducirían en gran medida.

_ ¿Ese sistema de control sobre las cargas hoy no existe?

_ No, hoy no está. La tecnología de balizamiento que tenemos es del siglo XIX.

_Si este salto tecnológico se pone en el nuevo pliego de licitación, habrá quien diga que es muy costoso.

_ Cuesta, es verdad, pero se obtiene a cambio el combate del narcotráfico, el tráfico de personas, los problemas ambientales. Si por ejemplo, vemos que determinado barco produjo un derrame de combustible y no hizo la correspondiente denuncia a la Prefectura, con las imágenes de las cámaras se va directamente al juzgado correspondiente y se hace la denuncia al barco detectado. Todos los barcos están identificados, tienen su matrícula. Con la denuncia tienen que reparar el daño y pagar la multa entre otras cosas.

_ En el debate sobre estatización total de la hidrovía, sí o no, ¿cuál es camino más adecuado para la Argentina hoy?

_ Hay que ir hasta el máximo que podamos. Primero los organismos de control, y segundo las obras complementarias. Todo eso bajo control estatal. Y después cobrar el peaje, que no habría ningún inconveniente que lo cobre el Estado. No se necesita una inversión para eso. La clave es dividir la concesión en tres o más partes, de norte a sur.

_ ¿Debería licitarse el dragado y el balizamiento por separado, o juntos?

_ Yo soy partidario de hacerlo por sectores, pero de manera conjunta. Salvo que amerite una razón política específica. Lo central es que la señalización y el balizamiento incluyan alta tecnología 5G, con capacidad de cámaras, radares, sensores y todos los instrumentos necesarios. Esto nos permitiría desarrollar una empresa nacional que sostenga el software para todo esto.

_ ¿Con qué dificultad política se encontraría un nuevo pliego de licitación que contemple todos estos elementos?

_ Lo primero es tener la convicción que de esto no puede quedar como lo dejaron Menem y Cavallo.

_Hay quienes plantean por qué cambiar, si esto funcionó bien hasta acá…

_ Funcionó, pero no por la idea brillante de sus mentores. Lo hicieron con la idea de los 90 de liquidar al Estado, privatizar. Luego vino una oportunidad, la soja transgénica, el fenómeno de los commodities. Pero no hubo un pensamiento estratégico nacional, se empalmó con la revolución verde, el negocio de la soja. Pero ahí radica el problema, los privados necesitan 40 pies de profundidad hasta la mitad de Santa Fe, pero no contemplan ninguna situación estratégica. Se trata de una visión construida desde el egoísmo. Después, decir que todo siga igual porque durante 25 años funcionó, no es un argumento serio.

_ También hay cuestionamientos sobre por qué en 2010 – se renovaron las concesiones ahora vencidas_ Cristina Kirchner prorrogó las concesiones, ¿por qué CFK no lo hizo antes y habría que hacerlo ahora?

_ Durante 12 años de gobierno popular se pusieron otras prioridades, se recuperó la economía, se creó empleo. Y también se atravesó la crisis financiera de 2008, y la crisis de la 125 en mismo año. Los líderes políticos establecen las prioridades, en cada momento histórico. Yo creo que ahora nos podemos dar la oportunidad de discutir cosas como éstas. Hoy necesitamos entender que el beneficio que genera el río – que no es de ninguna provincia ni tampoco de nadie privado- debe ser aprovechado por el conjunto de los argentinos. No puede haber un negocio privado allí. Puede haber participación privada, pero no como beneficiario única ni principal. En la Argentina hay gente que se cree que, porque opera una actividad sobre un determinado sector, tiene derecho a decidir todo sobre la vida de los demás. Eso no está bien.

_¿Qué tarifas deben cobrarse en el río?, porque las actuales en dólares, más que duplican las que se cobraban hace 20 años, ¿Qué pasó?

_ Se empezó con 1,60 dólares en los primeros 10 años de la concesión –hubo subsidio del Estado por 10 años-, luego lo pasaron a 2,80 dólares la tonelada de registro. Una cifra promedio a nivel mundial. Luego lo pasaron a 3,60, lo que genera unas ganancias siderales. Se trata de un negocio de unos 200 millones de dólares de facturación que deja una renta neta de 80. El 40 por ciento, algo inadmisible en el marco de un capitalismo serio, donde la renta no podría estar muy por encima del 10 por ciento. La tarifa debe ser adecuada, y si se cobra más caro de lo que corresponde debería estar claro qué se hace con el excedente.

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