Economía

General Motors refuerza su anclaje en la región

La presidenta de la compañía dijo que los primeros pilotos del nuevo modelo saldrán en el primer trimestre de 2016. El análisis del mercado.

Domingo 21 de Junio de 2015

A fin de 2012, la multinacional General Motors, dueña de Chevrolet y otras marcas, comunicó que invertiría u$s 450 millones para un vehículo nuevo en el Gran Rosario, proyecto que denominó Fénix. El año pasado, anunció también la construcción de una fábrica nueva en el mismo predio de General Alvear para producir motores de aluminio, los más modernos de la compañía en el mundo. El jueves, en el marco del 9º Salón del Automóvil _bastante más modesto que el de ediciones anteriores_, en Buenos Aires, la empresa de origen norteamericano anunció también su decisión de utilizar el puerto de Rosario para administrar la logística y la importación de piezas del Fénix, una innovación que transformará a la automotriz en uno de los clientes más importantes de esta terminal en materia de contenedores.

La encargada del anuncio fue Isela Costantini, presidenta de la filial local de GM, ante un reducido grupo de medios entre los que estuvo La Capital. Si bien los primeros pilotos de Fénix iban a estar saliendo en el último trimestre de este año, algunos cambios de proyecto los demorarán hasta los primeros meses de 2016, pero el proyecto no se detiene, dijo la ejecutiva. Todavía se niega a decir cuál será el nuevo modelo que fabricarán, aunque prometió que lo develarán en tres meses y despejó una variable: “No es una pick-up”.

Hace unos años había una decisión de fabricar en Rosario la pick-up S10, pero luego de la crisis de 2009 entró en Brasil. “Lo bueno es que hoy, con la plataforma de Fénix, con poca inversión adicional se puede hacer cualquier modelo; habría que ver qué beneficios tendría cada uno”, indicó Costantini.

Proveedores. “Si hoy pudiéramos localizar 100% del auto lo habríamos hecho. Las limitantes son la capacidad tecnológica, ya que los proveedores han invertido más en capacidad de producción que en tecnología, y la dificultad de ser competitivos con los costos. Hay proveedores que hacen la fábrica en Italia con tecnología de punta y la transfieren a la Argentina; el desafío es hacerlo con un volumen limitado”, dijo la presidenta de GM Argentina.

Como para ayudar a destrabar la situación, GM está desarrollando “una base muy importante de proveedores”, en algunos casos en alianza con competidores: “Para ayudar en el proceso, fuimos a otras terminales y les dijimos que sabíamos que estaban haciendo un modelo que necesita cierta tecnología, por ejemplo, estampado caliente, y que colaboraran para desarrollar los proveedores”.

En cuanto a la planta de motores, tendrá capacidad para 120.000 unidades anuales, aunque todavía en GM no saben cuánto tiempo pasará hasta que puedan aprovecharla al máximo. Según Costantini, “entre Fénix y los motores, Rosario crece 50%”. Sin embargo, el nivel de personal será el mismo, lo que resulta un indicador de la crisis que atraviesa el sector, cuyas ventas cayeron 20% el año pasado en conjunto, aunque cada automotriz enfrenta su situación particular, según si está más o menos superavitaria. “Como arrancamos con el Fénix en marzo/abril, estamos tranquilos con que vamos a poder mantener el nivel de gente”, dijo la ejecutiva.

En cuanto a la elección del puerto de Rosario para sus operaciones logísticas, GM cerró un acuerdo con las navieras MSC y Hamburg Süd, “que define la vigencia de las rutas marítimas a utilizar durante los próximos dos años por la compañía para la logística de piezas” del proyecto Fénix.

La decisión, de acuerdo con la automotriz, radica en la posición geográfica de esta terminal “en el centro del corredor bioceánico y de la Hidrovía Paraguay-Paraná que le otorga una gran ventaja logística” y en la cercanía que tiene con el complejo fabril de Alvear. Ahora, el viaje que deberán hacer las piezas que se importen, por caso, será de 21 km, en lugar de los 180 km que separan la fábrica del puerto de Zárate.
Si bien por el momento la empresa no está pensando en mover autos por esta terminal, Costantini dijo que “si el puerto de Rosario hace las inversiones que se requieren” pueden hacerlo.

“Soy optimista”, dijo Isela Costantini, que estima para este año una producción de 600.000 a 610.000 autos, aunque sostiene que “la industria normal de la Argentina sería de unos 850.000 autos”. El año pasado, se patentaron en el país 683.000 unidades, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

En los próximos días habrá definiciones importantes para esta industria. Por un lado, en este sistema de intervención que ya lleva un año y medio, los ministerios de Industria y de Economía determinarán cuántas divisas mensuales les habilitan a las automotrices, que luego ellas se repartirán en función de su participación de mercado. En octubre del año pasado se habían establecido u$s 100 millones mensuales, y desde febrero son u$s 160 millones. “El gobierno nos viene cumpliendo toda la demanda”, dijo la ejecutiva, que además preside la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).

Ahora, como Adefa, pidieron u$s 260 millones en total, para mantener ese modesto mercado interno de 600.000 unidades. “Cada terminal hizo su presentación sobre el segundo semestre en producción y exportaciones. El gobierno está muy preocupado por el tema empleo, y todas las terminales están viendo cómo acompañar”.

Brasil, el principal mercado de la industria local, adonde el año pasado fue el 85% de los exportados, compró un 25% menos de autos argentinos en los cinco primeros meses del año, según estadísticas de Adefa. “Y no vemos una recuperación tan rápida para el año que viene”, dijo Costantini.

Según la directiva, aunque “el mercado interno no está compensando la caída de Brasil, esta podría haber tenido un impacto más grande: cada terminal ha ido adecuándose. Hay un esfuerzo de proteger el mercado nacional”. En las sus presentaciones, plantearon sus necesidades: “Se están poniendo sobre la mesa inversiones, nivel de empleo, todo. Es complejo para el gobierno, va a tener que definir qué hace con la balanza comercial y el empleo. Quizá sea diferente la solución para cada terminal”.

El otro gran tema es el del impuesto a los autos más caros, que antes de fin de mes debe restablecer el valor de los montos de corte. Hoy hay dos escalas de valor, que gravan los autos con un 30% a los autos de más de $ 195.000 y con un 50% a los de más de $ 245.000. Una medida que a los autos más caros los ha sacado prácticamente de mercado, al punto que algunas terminales pararon la producción de sus top de línea. “No sabemos quién va a tomar la última definición sobre este tema; creemos que la decisión no está en (la ministra de Industria Débora) Giorgi o (el ministro de Economía Axel) Kicillof”. Según Costantini, las terminales pasaron una propuesta en porcentaje, y la duda es cuál se determinará.

Mercosur-UE. Respecto de cómo puede afectar la negociación Mercosur-UE, en la que Brasil y Uruguay están comenzando a avanzar por separado después de años de esperar a la Argentina, Costantini opinó que “lo principal es cómo la Argentina se alinea con Brasil cuando Brasil está muy firme con la UE. Podemos tener diferencias menores como Mercosur, pero no si vamos o no”.

La ejecutiva, de padres argentinos pero nacida y criada en Brasil, cree que la decisión del país de avanzar con la UE tienen que ver con que “se encerró mucho como economía, no tiene muchos mercados, y hay mucha presión de los empresarios”. En cambio, al menos a la industria automotriz, el gobierno argentino no la consultó sobre este tema. “Por ahora no nos complica mientras la PAC (Política Automotriz Común) siga”.

La PAC se prorrogó un año más tal como estaba. Para Costantini, “es muy importante que la PAC siga existiendo, pero hay que ver la dinámica de lo que ocurre si Brasil importa autos de Europa, por ejemplo”.

Múltiples escenarios. Para la Nº 1 de GM, a principio de este año la previsión de mercado original era de 680.000 unidades. Pese a que ahora la redujeron más de 10%, dice que no se ven tan mal como imaginaron. “Vamos mes a mes. Largo plazo ya es diciembre. Hoy estamos con más confianza”.

Sin embargo, la mayor confianza no es certidumbre. Para el año próximo, dijo, la empresa maneja “tres o cuatro escenarios, ninguno muy drástico. Pero es una discusión interesante ahora que estamos en época de presupuestos”, marcó, en implícita alusión a la dificultad de las filiales de pedir recursos a sus casas matrices en estos momentos.

Pese a todo, para Costantini “no hemos tocado el fondo del pozo: la red de concesionarios no está cerrando”.

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