El lado B del boleto de transporte urbano de pasajeros

El impacto del paulatino deterioro de las asignaciones para el interior del país agudiza la inequidad económica con respecto al Amba
23 de agosto 2020 · 00:00hs

La Constitución establece que Argentina es un país federal. Desde su reforma en 1994 son tres los niveles de gobierno: nacional, provincial y municipal. Este federalismo, tanto en lo fiscal, como en lo económico y lo político, es cuestionado desde hace muchos años, recibiendo diversos calificativos: atenuado, disociado, centralizado, etc. Los hechos muestran que el gobierno central (no la Nación como equivocadamente se suele denominar), ha ido monopolizando cada vez más información, recursos, decisiones y capacidad distributiva. El caso de los subsidios al transporte automotor de pasajeros no es la excepción.

La producción del servicio de transporte tiene un costo. Las empresas que lo prestan recuperan ese costo y obtienen su rentabilidad de los ingresos por la venta de los boletos. En general, -en ninguna ciudad del mundo-, es posible el traslado completo por lo que la tarifa que se cobra es un precio político: la diferencia debe ser cubierta por un subsidio o transferencia del sector público al sector privado. El transporte público de pasajeros en el mundo está subsidiado. Y en la provincia de Santa Fe y en la ciudad de Rosario también. Desde el año 2002 cuentan, necesariamente, con el aporte de subsidios nacionales, provinciales y municipales.

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Toda la normativa generada desde la creación del Fideicomiso del Sistema Integrado de Transporte (SIT) en el 2001 y su regulación posterior, la fijación de las alícuotas a los combustibles o las asignaciones presupuestarias, fueron preparadas por el gobierno central con escasa o nula participación de los otros niveles, en paralelo con una distribución territorialmente asimétrica de los recursos. De este Fondo Fiduciario SIT, surgen los subsidios a distribuir, y su importancia se observa en lo presupuestado para el año 2020: su monto de $ 88.850.287.747, equivale al 57% del total de los fondos fiduciarios existentes y se integra con un 63,8 % de Ingresos Tributarios afectados y un 36,2 % del Tesoro nacional.

El sistema fue concentrando cada vez más la autoridad de aplicación en un único organismo, el Ministerio de Transporte, con decisiones porteñocéntricas y su correlato en una distribución cada vez más sesgada hacia el Area Metropolitana de Buenos Aires (Amba).

Hasta fines del 2017 el Amba recibió el 70% de los subsidios al transporte, contra un 30% recibido por todas las empresas de transporte del interior del país. Esta distribución, se agrava en los años siguientes hasta la actualidad. En 2019 la relación fue de 88% para Amba y el 12% para las provincias, en tanto que en los primeros meses del 2020, “mejora” el reparto con la suba de la parte provincial al 17%.

Este claro y paulatino deterioro en las asignaciones, fue agravado por la imposición a las provincias vía resoluciones 1085 y 1086/2017, so pena de quedar afuera de toda distribución, de un aporte con fondos propios del 50 % de lo que las empresas o prestadores habían recibido hasta ese momento, tomando como valores de referencia el año 2018. En Santa Fe, los acuerdos establecidos por el gobierno provincial con el Ministerio de Transporte de la Nación por Resoluciones 14/2020 y 140/2020, significan un monto anual de $ 1.500 millones a distribuir mensualmente en cuotas iguales. Este Fondo se forma con un 5% de lo recaudado por el impuesto de sellos (Ley provincial 13462) y con recursos de rentas generales. También aquí hay condescendencias asimétricas: la provincia de Buenos Aires no estaría cumpliendo con esta obligación en los últimos meses.

En mayo de este año, el Amba recibió $ 7.341.387.528 y todas las provincias $ 1.245.396.987. Esto es, un 85% contra un 15%. Su carácter inequitativo se patentiza observando la distribución poblacional del país, correspondiendo al Amba el 37% de los habitantes contra un 63% del interior, según el censo del 2010. La inequidad es más elocuente si se lo compara con datos del sistema: sobre un total de 30.735 unidades de transporte, el Amba tiene el 60%; sobre 86.621 operarios (choferes, mecánicos, etc.) en Amba se ocupan el 61%; sobre de 13 millones de pasajeros diarios, en Amba se moviliza el 64%. Y mucho más se agrava el cuadro de concentración, si se toma en cuenta que el aporte que las provincias hacen al Fondo Fiduciario es sustancialmente superior por todo concepto al que realiza el Amba.

Este no es un problema sólo de federalismo fiscal. Es un problema que afecta económica y políticamente a la población del interior del país. Involucra a las empresas, que se desfinancian, a sus trabajadores, que no cobran sus salarios en tiempo y forma, y a los ciudadanos que, sin saberlo, vía subsidios cruzados están, al mismo tiempo, beneficiando a usuarios del transporte en otro espacio territorial y de otros medios inexistentes en sus provincias (trenes urbanos).

>> Leer más: El transporte público de pasajeros volvió con frecuencias espaciadas

En una reciente publicación del Ministerio de Transporte de la Nación (Resolución 91/2020), encontramos un análisis de los costos de transporte por Km, para los servicios urbanos, suburbanos, corta y media distancia en el Amba, pudiendo observarse, en la comparación con estudios realizados en otros lugares, una notable similitud de valores, en particular, con las estimaciones en la ciudad de Rosario. Pero lo que difiere ostensiblemente es la estructura del financiamientos. En el Amba el 72% de los costos operativos se cubre con transferencias y un 28% con la recaudación por tarifa. En las provincias sólo se financian con subsidios, en promedio, un 15% de los costos. En Rosario, sumando al subsidio nacional los provinciales y el Fondo Compensador, las transferencias financian el 32%, sobre un costo por pasajero estimado en $ 70 a febrero 2020.

Un elemento que no podemos pasar por alto es que desde 2019, las empresas del interior, provinciales como municipales, no cuentan con cupos de gasoil a precio subsidiado, aumentando así sus costos operativos. Las empresas del Amba, en cambio, continuaron con ese beneficio de $ 20 pesos de descuento por litro de combustible.

Otro tema es la transparencia informativa. A principios del 2018, desaparece la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin), que permitía un monitoreo mucho más trasparente de la información, a través de sus informes y accesos libres a su página de internet. Al darse de baja también a esa página, desapareció el acceso a los datos históricos desde el 2002 al 2017, tanto del Fondos Fiduciarios de Infraestructura (SIT) como del Fondo Hídrico.

Desde 2017 el Ministerio de Transporte de la Nación concentra la disposición de los recursos del Fideicomiso así como todas las resoluciones referentes al Sistema Integrado de Transporte (SIT). Desde el 2018 su titular puede reasignar los fondos devengados en las cuentas del Fideicomiso.

Esta injusta asimetría se ha mantenido e intensificado a lo largo de los últimos 19 años. Ayer mismo, el gobierno central amplía la asignación en $ 23.500 millones de pesos para subsidiar el transporte en el Amba y les comunica a las provincias que el Fondo se agota en agosto. La Cámara de Diputados debe salir en auxilio de las provincias del interior, ampliando el Fondo compensador en $ 9.500 millones. Siendo el Fideicomiso compuesto por una recaudación federal, es inaceptable el unitarismo decisional.

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