Economía

Edgar Lourencon: "La operación argentina de GM no corre peligro"

Si todo sale como sus directivos esperan, en poco tiempo más General Motors tendrá como accionista mayoritario al gobierno estadounidense. Contra lo que alguno pudiera imaginar cuando se habla de estatizaciones, esta intervención cumple la biblia capitalista: durará lo suficiente como para apoyar ajuste...

Domingo 10 de Mayo de 2009

Si todo sale como sus directivos esperan, en poco tiempo más General Motors tendrá como accionista mayoritario al gobierno estadounidense. Contra lo que alguno pudiera imaginar cuando se habla de estatizaciones, esta intervención cumple la biblia capitalista: durará lo suficiente como para apoyar ajuste, que sólo en el país del norte significará el cierre de 20 plantas, al cabo del cual la compañía, convertida en una suerte de "automotriz de bandera" del país del Norte, volverá a tener ganancias. Después, volverá a manos privadas. La reestructuración apuntará a emerger del terremoto que atraviesa todo el mercado automotor con cambios de escala, productos y localización. Esto implica, entre otras cosas, un traslado de capacidad de producción de Estados Unidos y Europa Occidental a los mercados emergentes de Europa, Asia y América latina.

Edgar Lourencon, presidente de GM para Argentina y el Cono Sur, se esmeró en aclarar que las operaciones en América latina, y particularmente la de Argentina, "no corren peligro", ya que trabajan legal y operativamente en forma autónoma de la casa matriz y son "autosustentables". Además, si bien el mercado regional no es China, que en el primer trimestre del año superó en volumen al estadounidense, integra el mapa de los emergentes, donde la automotriz espera expandirse en el futuro. "Ya desde hace un tiempo el 60 por ciento de las ventas de la empresa se hacen fuera de Estados Unidos", señaló el directivo, quien aseguró que en el caso particular de la planta de Alvear, que ocupa a unos 2.000 trabajadores, la producción de un nuevo modelo que saldrá a la luz en el último cuatrimestre del año es un factor adicional para garantizar la continuidad.

—¿Qué implicancias tiene el proceso de reestructuración global de la compañía?

—GM viene llevando adelante un proceso de transformación desde hace unos años, con tres ejes. Por un lado, los cambios de tecnología de productos, saliendo de los autos más grandes y potentes a los más chicos, económicos, con motores flexibles, híbridos, autos eléctricos, una inversión fuertemente orientada al ahorro de combustible, a lo que ahora se suma el tema del hidrógeno. Por otro lado, hay un cambio claro de mercado. Tradicionalmente el grueso de las ventas de la compañía fueron en Estados Unidos. Pero en los últimos años nuestra participación disminuyó allí y, en contrapartida, crecimos en otras partes en América latina y, sobre todo en Asia. Esto implica muchas cosas. En el primer trimestre del año el mercado chino superó al americano. Y nosotros somos la marca número uno en ese país. El tercer punto es que, en función de estos cambios, habíamos quedado con demasiada capacidad en estados Unidos y Europa Occidental. Entonces apuntamos a volcar capacidad a Europa del Este y los mercados emergentes. Mientras esta reestructuración se hacía vino la crisis, que provocó que un mercado mundial de 70 millones de autos se derrumbara a 55 millones. El mercado americano, que era de 16 millones de unidades, será este año de 10 millones o menos. Es una reducción equivalente a diez veces el volumen del mercado argento. Eso por sí solo es un golpe muy duro y encima nos agarró poniendo mucho plata para financiar este proceso de transformación.

—¿Cómo es la intervención del gobierno de Estados Unidos en la automotriz?

—La salida a esta situación fue hablar con el gobierno americano, que nos dio apoyo y nos fijó fechas para un plan de acción: mediados de febrero y fines de marzo. El plan tiene tres patas: renegociar con el sindicato en Estados Unidos los aportes a los programas de jubilación y salud, renegociar la deuda de 27 mil millones de dólares con los tenedores de bonos de GM y asegurar que todas las operaciones de la compañía en el mundo sean autosustentables y viables. Esto implica el cierre de muchas plantas en Estados Unidos, la reducción de personal, la venta de marcas y la búsqueda de un socio para Opel en Europa. Es el ajuste necesario para que ira a una empresa más chica pero sólida y que tenga condiciones a futuro. En diciembre el primer plan estaba pensado para un mercado americano de autos de 12 millones de unidades, las estimaciones luego bajaron a 10 millones o menos. En febrero el gobierno apoyó el plan y dijo que sí o sí va a apoyar el proceso de transformación de la empresa. Sea por la negociación amigable con el sindicato y los tenedores de bonos o vía el amparo de la justicia por el artículo 14, que es una convocatoria de acreedores. Pero uno de los comentarios del gobierno fue que hay que ser más rápido y más agresivo en esa reestructuración. Y recomendó un cambio de liderazgo. Asumió Fritz Henderson, quien está consustanciado de que hay que la empresa está en un proceso durísimo y que hace que hacer el ajuste ahora para que de esto salga una empresa más chica y más sólida. Respondiendo al pedido del presidente Obama, la semana pasada se presentó un plan ajustado, adelantando el cierre de plantas en Estados Unidos.

—¿El Estado se va a convertir en el socio mayoritario de General Motors?

—De la negociación que estamos llevando adelante, la principal propuesta es canjear los compromisos futuros de pago por participación e la empresa. Y el gobierno es el que está dando el mayor monto de préstamos. Entonces la idea es canjear esa deuda por participación accionaria. Si este proceso es aprobado, el mayor accionista de GM pasará a ser el gobierno americano y el segundo el sindicato. Después los actuales tenedores de bonos y, por último, los accionistas actuales. Es importante entender que el gobierno americano dejó en claro que no tiene interés en quedarse como socio mayoritario. Si bien no estableció fecha de salida, dijo que no quiere una empresa estatal.

—¿Esto es para no decir que la nacionaliza?

—No. Es parte de la filosofía del gobierno americano. Quiere tener una empresa absolutamente saneada al final del proceso. Si GM tiene resultados positivos va a haber mucho interés de los accionistas privados por entrar. El mayor patrimonio que tiene ahora la automotriz son los productos en fase de desarrollo. Tenemos un portafolio completo de productos para los próximos cuatro o cinco años. Hoy la acción de GM vale muy poco pero si todo sale bien esto va a cambiar y ese será el camino de salida para el gobierno americano.

—La asistencia del gobierno a los bancos fue resistida en Estados Unidos. ¿Por qué este caso sería distinto?

—Primero porque esta es una propuesta desarrollada en conjunto con el gobierno. Pero además cuando uno habla de GM habla de toda una cadena de valor. El costo del cierre de operaciones de GM para la economía norteamericana sería mayor que el de no ayudar.

—¿Cómo va a impactar esto en Argentina?

—Pase lo que pase en Estados Unidos no tendrá ninguna implicancia en nuestra operación en Argentina. Las empresas de América latina son unidades legalmente independientes. Si GM en Estados Unidos entra en concurso nosotros no tenemos ninguna obligación de hacer lo mismo. Pero tampoco hay dependencia operativa. No nos tienen que dar plata ni nosotros a ellos. América latina da resultados positivos desde hace muchos años. El año pasado se vendieron 1,3 millón de autos en la región. En Argentina no tenemos ningún producto que venga de Estados Unidos, con lo cual ni siquiera los cierres de plantas allá nos van a afectar en ese sentido. Y en el caso de la planta de Rosario, además estamos embarcados en el proyecto Viva, en el que se invirtieron 500 millones de pesos. Es un auto que se producirá en Rosario para vender en toda la región.

—¿Se va a adelantar la fecha de producción y salida al mercado?

—El cronograma del proyecto Viva se mantiene. Tenemos la bendición de que cuando llegó la crisis teníamos este plan en curso. Es un cambio muy importante de los procesos que impactan directamente en la planta. Hay 70 robots nuevos, en la planta están trabajando actualmente 150 ingenieros extranjeros. El objetivo es que en el último trimestre del año el auto salga a la venta. Es un producto que además no reemplaza a los que venimos haciendo y que viene a fortalecer nuestra posición en un segmento importante del mercado en Argentina y el Mercosur. O sea que la operación en Rosario está garantizada

—¿También prevén que 2009 será el piso del mercado automotor en Argentina?

 —El año pasado se vendieron 615 mil unidades y fue récord histórico. Este año vemos ventas por 470 mil. Es aproximadamente un una caída del 25%. Considerando a nivel global es una cifra bastante razonable. Y si miramos nuestra propia historia, también bastante interesante. Está a nivel de 2006. Un buen mercado maduro es un mercado de 500 mil unidades. América latina fue golpeada tardíamente por la crisis, pero hay una base, como los commodities, que permiten pensar que será menos afectada. Pensamos que este año sería el piso y que va a haber un crecimiento muy moderado a partir del año próximo.

—¿Qué evolución están viendo mes a mes?

—Si uno mira el primer trimestre de 2009 la industria argentina cayó como un 13%. Eso daría una cifra de ventas mucho mayor a los 470 mil autos que acabo de decir. Esto indica que vamos a tener una performance más baja en los próximos meses respecto del año pasado. En abril ya hubo una caída del 20% interanual, pero hay que aclarar que ahí confluyeron temas de ajuste de inventario y de cantidad de días hábiles. En Brasil pasó igual. El primer trimestre prácticamente no varió respecto del año pasado, entre otras cosas por el plan de reducción impositivo del gobierno. Ahora se empiezan a ver algunas caídas mayores porque se terminó el gran impacto de ese plan. Nuestra producción depende mucho del mercado brasileño, que se lleva el 60% de las ventas. Pero hay una percepción de que la economía estaría tocando piso. Hay que aclarar que a nivel global existe un escenario cambiante. ¿Cuántas veces se habló de que se tocó el piso? Tampoco es pareja la caída de la industria automotriz a nivel mundial. Estados Unidos tuvo un derrumbe fuertísimo. Nosotros caímos 13% pero Chile bajó 50%. China y Brasil amortiguaron bastante las caídas.

—Las versiones indican que Fiat quiere quedarse con plantas de General Motors en América latina a cambio de entrar en Opel. ¿Están en venta?

—De ahora hasta fin de año, cuando se conozca si se aprueba nuestra propuesta de reestructuración, van a aparecer muchas versiones. GM dejó muy en claro que hay marcas que están a la venta y que en el caso de Opel estamos buscando un socio. Fiat mostró interés en asumir como socio en Europa. Fuera de eso no hay nada. Pueden hacer cualquier propuesta pero hasta el momento en la región no estamos a la venta ni pidiendo socios. Es una operación que tiene resultados positivos desde hace mucho tiempo. Es muy atractiva pero la negociación con Fiat claramente está circunscripta a Europa.

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