Agroclave

Buques empantanados: la bajante del Paraná

Especialistas de la Bolsa de Rosario analizan los costos logísticos que enfrentan las industrias del Gran Rosario por la poca altura del río.

Sábado 18 de Agosto de 2018

La bajante en el río Paraná impacta en las operaciones de los puertos del complejo oleaginoso del Gran Rosario, advierte un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) elaborado por los especialistas Guillermo Wade, Julio Calzada, Patricia Bergero y Cristian Russo. Los buques están cargando menos y eso implica mayores costos logísticos.

Desde hace un par de semanas, debido a la bajante extraordinaria que viene sufriendo en los últimos meses, el río Paraná en Rosario se encuentra en aproximadamente 0,50 metros por debajo del plano de referencia en los diferentes pasos del río. Esta situación surge por la falta de lluvias en el sur de Brasil que tributa sobre el Río Paraná y Paraguay.

La altura de agua en el hidrómetro del Puerto Rosario llegó a ubicarse en 1,85 m, cuando el valor de referencia es de 2,47 m. El compromiso contractual de la empresa Hidrovía SA, a cargo del dragado y balizamiento del canal navegable troncal del Paraná es el de mantener los 10,36 m (34'00'' pies de profundidad), contados a partir de los planos de referencia.

Estando el nivel del agua como en la actualidad en aproximadamente dos pies por debajo de la profundidad habitual, la probabilidad es que los buques tengan que cargar dos pies menos que los 10,36/10,51 m habituales. Esta menor carga, especialmente en el Gran Rosario implica costos logísticos y de transporte mayores que deberá ser afrontado por las industrias, puertos y operadores de la zona.

Hay que recordar que en el Gran Rosario se localiza el 78% de la capacidad teórica de procesamiento nacional de semillas oleaginosas. En 70 kilómetros de costa que van desde Arroyo Seco a Timbúes, con epicentro en Rosario, se localizan 29 terminales portuarias, de las cuales 19 despachan granos, aceites y subproductos, contando 12 de ellas con fábricas procesadoras propias.

Además, existen otras 8 fábricas aceiteras en la zona, totalizando 20 industrias que demandan poroto para fabricar aceite y harina, entre otra multiplicidad de derivados oleaginosos. De este modo, el polo exportador del Gran Rosario superó en el año 2016 a todos los demás clusters del mundo, incluido el Distrito Aduanero de Nueva Orleans (Estados Unidos) y del nodo portuario de Santos (Brasil).

"Esta bajante notable afectará a este complejo desde el punto de vista logístico con un impacto económico de consideración", destacan el informe.

¿Qué muestra el hidrómetro del Puerto Rosario en la actualidad? ¿Qué sucedió en los últimos 10 años?, se preguntaron desde la Bolsa. Los datos históricos muestran la gravedad de la bajante actual. Los registros obtenidos en las últimas semanas muestran que la altura del Río Paraná en el Puerto de Rosario es la más baja desde el año 2008. Para el día 3 de agosto de 2018 la medición fue de 1,90 metros, superando ampliamente el anterior registro más bajo que fue de 2,37 metros para igual fecha del año 2008.

Si se observa lo ocurrido en los últimos 5 años (2013-2018), la diferencia es notable y muestra la gravedad de la bajante actual. Las alturas diarias durante el mes de julio entre el 2013 y el 2017, se ubicaron en un rango de entre 3,4 y 5 metros, una diferencia de 2,3 metros en relación al valor medio del intervalo mencionado en el 2018.

Buques afectados. ¿Cuáles son los buques y la mercadería que está afectada en el Gran Rosario por la bajante? Unos 61 buques se reportaron ingresando o se encontraban cargando/descargando en la zona del up river en las dos semanas que van desde el 18 de julio al 1 de agosto de 2018. Las operaciones de carga/descarga de mercadería de estos buques se encuentran obstaculizada por la bajante. Había 24 buques intentando cargar o que han cargado cerca de 782.000 tn de harina de soja, 21 artefactos navales para cargar 620 mil tn de maíz, 6 buques para tomar cerca de 158 mil toneladas de aceite de soja, 3 buques para cargar 86.800 toneladas de trigo. Estas son las cargas más importantes. Otros cargamentos refieren a biodiesel, combustibles, minerales, fertilizantes, harina y aceite de girasol, etc. Esta situación se repetirá con otros artefactos navales que ingresen/salgan en los próximos días.

"En el caso de los buques graneleros la pérdida de carga que se genera por no contar con 34 pies de profundidad por la bajante y tener 2 pies menos de profundidad. En los buques más grandes se pierde de cargas entre 3.200 y 4.300 tn. Esto genera un falso flete a pagar por el sistema o de lo contrario la necesidad de completar carga en lugares donde a veces no hay mercadería o donde la misma es más carga que en el Gran Rosario", explicaron.

Los especialistas recordaron la tipología de los buques. Los Handy size y Handy maxes son los buques más chicos que pueden cargar hasta 35.000 y 40.000 toneladas de deadweight. Normalmente, estos buques no exceden los 34 pies de calado por una cuestión propia de su diseño.

Los buques "tankers big" son aquellos que, comparados con los bulk carriers, se asemejan a los supramaxes. Los "tankers small" o tanques pequeños equivalen en tamaño a los Handy size y Handy max. Los "supramaxes" son buques intermedios diseñados para cargar entre 50.000 y 60.000 toneladas.

Los panamaxes, postpanamaxes y kamsarmaxes son todos buques de similar porte, oscilando la carga entre 60/65 mil toneladas y 90 mil toneladas. Por cada pie de hundimiento, en estos buques se ganan aproximadamente 2.000/2.500 toneladas de carga. Es decir, que la baja de 2 pies de profundidad implica perder de cargar cerca de 4.000/5.000 toneladas en cada uno de estos buques.

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