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Advierten que sin un buen control de cargas las rutas no durarán

Un estudio revela que el 80 por ciento de los camiones circula con sobrepeso. Los accesos a Rosario serán reparados, pero "nada es suficiente" frente al efecto destructivo.

Domingo 15 de Mayo de 2011

Una noticia auspiciosa se conoció en los últimos días: la firma de los contratos de rehabilitación y mantenimiento de las rutas de acceso a Rosario y de la A-012 entre Roldán y San Lorenzo. Sin embargo, especialistas advierten que estas obras, que beneficiarán la circulación en los corredores, poco pueden servir si no se toma una decisión fundamental: controlar la verdadera carga de los camiones. Un estudio realizado hace pocos años y totalmente vigente demostró que el 80 por ciento de los vehículos que cargan cereal y oleaginosas circula con sobrepeso. "Así, no hay obra ni reparación que aguante, y las rutas volverán a destrozarse en poco tiempo", afirma el ingeniero Jorge Tosticarelli, experto en el área.

Tosticarelli es docente en la Cátedra de Pavimento de la Facultad de Ingeniería de la UNR y delegado en Rosario de la Asociación Argentina de Carreteras, además de investigador del Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras. En un extenso diálogo con este diario, este especialista hace un repaso de la situación de transitabilidad de los corredores, y advierte sobre el daño que les hace el tránsito de camiones con un importante sobrepeso.

"Hasta ahora ,las autoridades se han venido ocupando del tema de la seguridad vial, y ahora de la cuestión de los impuestos y su posible evasión, pero nunca se tuvo en cuenta el tremendo costo de infraestructura que significa el transporte, sobre todo cuando empieza la zafra. Y esto es porque no hay un verdadero plan de control de las cargas", afirma.

Un estudio realizado en 2008 y publicado en el Libro del Asfalto constató que entre el 65 y el 95 por ciento de los camiones (según el tipo) que ingresaba al puerto de Rosario superaba las cargas legales. Traducido esto a efecto destructivo, resultaba que el tránsito real era cinco veces más nocivo que si las cargas fueran las legales. Es decir, que proyectado un pavimento flexible para una vida útil de 15 años, duraría en realidad cinco veces menos, o sea, tres.

En palabras de Tosticarelli, el factor destructivo de un camión es proporcional al aumento del peso que transporta, pero esta proporción no es aritmética, sino exponencial. Esto quiere decir que, por ejemplo, llevar un 20 por ciento más de carga no incrementa el factor destructivo en la misma proporción, sino que lo vuelve 16 veces más dañino.

El estado de algunas rutas es tal que genera un serio problema de seguridad en el tránsito. Esto ocurre, por ejemplo, en la A-012, donde el surco (ahuellamiento) es tan profundo que cuando llueve, el agua que se acumula no puede salir, lo que reduce la adherencia de los neumáticos. "Para mitigarlo, fresan el pavimento, y le quitan espesor", explica el especialista, convencido de que el remedio termina profundizando el mal.

Mientras tanto, en la ruta 34, en su cruce con la A-012, las balanzas no están en funcionamiento desde hace mucho tiempo y el pavimento permanece destruido. "Ahora van a arreglarlo, pero si no hay controles de carga, no hay arreglo que valga. Aquí no se está teniendo en cuenta que el costo del deterioro de la infraestructura vial es mayor que lo que se evade. Si vienen los inspectores, que hagan este trabajo completo", dice.

Es que, como lo publicó LaCapital en su edición del jueves, un equipo de 32 inspectores nacionales desembarcarán en la región para sumarse a los controles en las rutas que ya realiza la provincia. El especialista espera que estos controles apunten también a la cuestión crucial del peso con que circulan los camiones.

Peligro, aquaplanning. Cuando se hizo el último fresado sobre las rutas 34 y A-012, un equipo de trabajo dirigido por Tosticarelli midió la profundidad del ahuellamiento para verificar de que tuviera menos de 12 milímetros, que es la medida máxima aceptada para evitar el fenómeno de aquaplanning (pérdida de adherencia de los neumáticos con el pavimento. "Esta medida es fundamental, porque cuando el surco supera los 12 milímetros el vehículo sigue derecho aunque el conductor intente doblar el volante", explica.

Como el asfalto tiene esa tendencia a formar huellas, podría pensarse que la solución es hacerlo de hormigón. Pero también en 2008 se constató que el último acceso al puerto de Rosario, construido con ese material, está hoy completamente destruido. Ocurre que por el mismo problema, un pavimento de hormigón proyectado para una vida útil de 25 años, duraría apenas cinco.

Para el estudio realizado en 2008 por Tosticarelli se utilizó moderna tecnología de pesaje movimiento (WIM, Weigh In Motion) y permitió medir con sensores las cargas en movimiento sin ser percibidos por los conductores. Ya no era una medición en un lugar fijo conocida por los choferes, sino un registro relámpago en lugares clave. El resultado fue que el 80 por ciento de los camiones iban con sobrepeso. Y los resultados fueron alarmantes.

Por eso, el especialista tiene el convencimiento de que no habrá solución hasta tanto los camiones dejen de circular con sobrecarga y, por supuesto, el pavimento sea de buena calidad. En sus palabras, “los sistemas implementados para controlar los excesos durante 30 años han demostradó una ineficiencia total. Esto se soluciona haciendo controles en las mismas balanzas de recepción y lógicamente de las que fue despachado el camión, que debería llevar su correspondiente carta de porte con indicación del peso real.

Complementariamente, afirma, deberían instalarse puestos con sistemas automáticos de pesaje en movimiento, con fines estadísticos y de monitoreo de las cargas reales, los que además podrían actuar como “derivadores de los camiones supuestamente expedidos hacia puestos de control punitivo”.

Y para rematar, Tosticarelli reafirmó su convencimiento de que sin control, los pavimentos reparados y rehabilitados durarán muy pocos años, y “esto es malgastar la plata de todos los contribuyentes”.

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